Durante años, una de las grandes promesas del coche eléctrico fue precisamente eliminar por completo el motor de gasolina. Ahora, algunas marcas están haciendo algo que parece contradecir esa revolución: volver a colocarlo dentro de coches eléctricos.
Pero hay una diferencia fundamental. En este caso, el motor de combustión puede no servir para hacer girar las ruedas. Sirve para producir electricidad.
La tecnología se llama EREV — Extended-Range Electric Vehicle, o vehículo eléctrico de autonomía extendida — y está despertando un interés creciente entre los fabricantes, especialmente para SUV, camionetas pickup y otros vehículos de gran tamaño.
La idea es relativamente sencilla: usar el coche como eléctrico en la vida diaria, recargarlo en una toma y dejar que un pequeño motor de gasolina funcione como una especie de generador de emergencia cuando la batería empieza a quedarse sin energía.
Parece reunir lo mejor de ambos mundos. Pero también puede reunir algunos de los defectos de ambos.
¿Qué es en realidad un EREV?
La forma más simple de imaginar un EREV es tomar un coche eléctrico convencional y equiparlo con un generador alimentado con gasolina.
La batería suministra electricidad a los motores eléctricos y son estos los que hacen girar las ruedas.
Cuando la carga de la batería disminuye, entra en funcionamiento el motor de combustión, que acciona un generador para producir la electricidad necesaria para continuar el viaje.
Esta distinción es esencial.
En un EREV puro, el motor de gasolina no está mecánicamente conectado a las ruedas. Independientemente de si la energía provino inicialmente de la toma, de la batería o del combustible, la propulsión sigue siendo eléctrica.
Además, el coche puede conectarse a un cargador exactamente como cualquier otro eléctrico.
Así, en un uso ideal, el propietario puede realizar sus desplazamientos diarios únicamente con la energía cargada en casa y guardar la gasolina para aquellos viajes en los que la autonomía de la batería ya no sea suficiente.
Es, en definitiva, un eléctrico que transporta su propia central eléctrica de emergencia.
¿Cómo funciona?
Hay cinco componentes fundamentales.
La batería almacena la energía, los motores eléctricos mueven las ruedas, el motor de gasolina acciona un generador, el generador transforma la energía del combustible en electricidad y la toma de carga permite abastecer la batería a través de la red eléctrica.
Existe además una ventaja técnica importante en esta arquitectura.
Como el motor de combustión no tiene que acompañar directamente lo que el conductor está pidiendo al acelerador, puede trabajar durante más tiempo en una franja de funcionamiento optimizada para producir electricidad de forma eficiente.
Cuando se necesita mucha potencia instantánea —en una aceleración fuerte, por ejemplo—, la batería puede proporcionarla. El generador puede centrarse en producir energía durante períodos más prolongados.
Entonces, ¿cuál es la diferencia respecto a un híbrido enchufable?
Es precisamente aquí donde empieza la confusión.
Un EREV y un híbrido enchufable, o PHEV, pueden tener prácticamente la misma lista de componentes: batería, motores eléctricos, motor de combustión, depósito de combustible y toma para carga.
Lo que cambia es la forma en que todo está conectado.
En un PHEV convencional, el motor de combustión puede mover directamente las ruedas, solo o en conjunto con el motor eléctrico.
En un verdadero EREV, la filosofía es distinta: las ruedas se mueven eléctricamente y el motor de combustión existe esencialmente para producir la electricidad necesaria cuando la batería ya no llega.
De forma simplificada, un PHEV puede verse como un coche con motor de combustión que también puede circular eléctricamente.
Un EREV se acerca al razonamiento inverso: es un eléctrico que transporta consigo un generador a gasolina.
La frontera no siempre es absolutamente clara, incluso porque fabricantes y reguladores no utilizan necesariamente la terminología de la misma manera.
Si no es nuevo, ¿por qué se habla tanto de ello ahora?
Porque la idea del extensor de autonomía ya ha sido probada.
El BMW i3 REx es probablemente uno de los ejemplos más conocidos. El Chevrolet Volt también utilizó una arquitectura relacionada, aunque podría enlazar mecánicamente el motor de combustión a las ruedas en determinadas circunstancias, por lo que no constituye un EREV puro según la definición más estricta.
Lo que cambió es la escala.
Las marcas empiezan a mirar esta solución como particularmente interesante para grandes SUV y pickups, precisamente los coches en los que lograr una autonomía eléctrica muy elevada puede obligar a instalar baterías enormes, pesadas y caras.
Es aquí donde la ecuación empieza a tener sentido.
En lugar de instalar una capacidad de batería suficiente para cientos y cientos de kilómetros que muchos conductores rara vez utilizarán, se puede instalar una batería más pequeña para los desplazamientos cotidianos y añadir un generador para los viajes largos.
Es una solución que está despertando interés en proyectos de marcas como Ram, Jeep, Hyundai y Scout.
¿Qué mejora?
La primera respuesta es obvia: autonomía.
Quien tenga la posibilidad de cargar en casa puede realizar gran parte de los desplazamientos diarios como lo haría con un eléctrico. Pero, ante un viaje largo, no queda totalmente dependiente de la disponibilidad o rapidez de los cargadores a lo largo del trayecto.
Cuando la batería ya no es suficiente, hay gasolina.
Esto puede ser especialmente importante en países o regiones donde la infraestructura de carga todavía es limitada.
Hay otra utilización donde el concepto adquiere interés particular: el remolque.
Jalar una caravana o un remolque pesado puede aumentar significativamente el consumo de un eléctrico y reducir la autonomía. En un EREV, el conductor sigue teniendo una fuente de energía adicional a bordo y puede repostar rápidamente en una estación de servicio.
Para SUV grandes y pickups, también puede evitar la necesidad de instalar baterías gigantescas solo para garantizar una autonomía elevada en usos más exigentes.
¿Y cuáles son los defectos?
No hay milagros. Un coche eléctrico convencional prescinde de motor de combustión, depósito de gasolina, escape y varios de los sistemas mecánicos asociados. Un EREV los vuelve a colocar dentro del coche.
Eso significa más componentes, más peso y mayor complejidad. Significa también mantenimiento asociado al motor de combustión y, cuando éste entra en funcionamiento, consumo de combustible y emisiones por el escape.
Es precisamente este el argumento utilizado por los críticos de la tecnología: si ya existe una batería, motores eléctricos y todo el sistema de propulsión, ¿por qué llevar también un motor de gasolina y los componentes que éste necesita?
Y, por el contrario, si es necesario tener toda esa mecánica, ¿por qué no comprar simplemente un híbrido enchufable?
Existe todavía una tercera alternativa: usar ese espacio, peso y dinero para instalar una batería mayor en un coche eléctrico convencional.
Entonces, ¿para quién tiene sentido?
Depende mucho más del uso que de la sigla EREV pueda hacer parecer.
Para alguien que recorre apenas decenas de kilómetros diarios, recarga todas las noches en casa y rara vez realiza grandes viajes, un coche eléctrico convencional podría seguir siendo una solución más sencilla: menos componentes mecánicos y ningún motor de combustión para transportar o mantener.
Pero imagina otro escenario.
El conductor usa una pickup a diario, recorre distancias largas con regularidad, remolca una caravana o equipo pesado y circula frecuentemente por regiones donde encontrar un cargador rápido no está garantizado.
Es precisamente ahí donde un EREV empieza a mostrar su argumento más fuerte.
Puede permitir realizar gran parte del uso cotidiano con electricidad y, al mismo tiempo, eliminar gran parte de la necesidad de planear un viaje largo en función de los cargadores disponibles.
Veredicto: ¿futuro o tecnología de transición?
Probablemente, un poco de ambos.
El EREV no soluciona todas las limitaciones del coche eléctrico y está lejos de ofrecer solo ventajas. En realidad, cambia un problema por varios compromisos: reduce la dependencia de la infraestructura de carga, pero vuelve a introducir combustible, emisiones, mantenimiento y complejidad mecánica.
Por ello quizá no sea la solución más lógica para un pequeño coche urbano.
En un SUV grande, en una pickup, en un vehículo de trabajo o para alguien que recorre con frecuencia largas distancias, la ecuación puede ser bastante diferente.
Y hay una forma sencilla de entender lo que las marcas están tratando de hacer.
No están precisamente tomando un coche a gasolina y tratando de convertirlo en eléctrico. Están haciendo lo contrario. Comienzan por lo eléctrico y le añaden un motor a gasolina como red de seguridad.
Si el EREV será solo un puente mientras evolucionan las baterías y las redes de carga o una categoría que vino para quedarse aún es imposible saber.
Pero hay una buena probabilidad de que una sigla prácticamente desconocida para muchos conductores —el EREV— comience a aparecer cada vez más en el vocabulario automovilístico de los próximos años.
