El hidrógeno todavía está lejos de dominar las carreteras europeas, pero algunos de los mayores grupos mundiales de los sectores automotriz, tecnológico y energético buscan acelerar su uso donde creen que puede marcar la mayor diferencia: en los camiones pesados.
Bosch, Daimler Truck, Volvo Group, Toyota Motor Corporation, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility y MB Energy presentaron en la IAA Transportation una hoja de ruta conjunta para desarrollar toda la cadena necesaria para la expansión de los vehículos impulsados por hidrógeno en Europa.
La idea no es simplemente aumentar la cantidad de camiones en las carreteras. Es necesario asegurar de forma simultánea vehículos, producción y distribución de hidrógeno y estaciones capaces de abastecer a grandes flotas — y hacer que todo ello sea económicamente competitivo con el diesel.
Según los socios, Alemania será la primera gran prueba europea de este modelo, con el objetivo de reunir las condiciones para una implementación a gran escala de camiones de hidrógeno hasta 2030.
¿Por qué apostar por el hidrógeno si los eléctricos están creciendo?
Las empresas no presentan el hidrógeno como sustituto de la movilidad eléctrica con baterías, sino como complemento.
La apuesta se centra principalmente en el transporte pesado de larga distancia, donde factores como autonomía, capacidad de carga, rapidez de abastecimiento y flexibilidad operativa pueden hacer más difícil el uso exclusivo de grandes baterías.
Es en este segmento donde los distintos socios quieren demostrar la viabilidad de la tecnología.
Bosch suministrará componentes para vehículos alimentados por hidrógeno gaseoso y nuevas soluciones para el abastecimiento de hidrógeno gaseoso y líquido. Según la empresa, la tecnología que ha desarrollado ya acumula más de 30 millones de kilómetros de experiencia en circulación.
Daimler prepara 100 camiones y Volvo apunta a 2030
Daimler Truck afirma haber acumulado ya unos 600 mil kilómetros de uso en condiciones reales con camiones equipados con pila de combustible.
El siguiente paso será colocar, a partir de finales de este año, una primera serie de 100 camiones de pila de combustible de nueva generación en operaciones de clientes.
Pero la estrategia de la empresa no se queda solo en la pila de combustible.
Daimler Truck también prepara para el próximo año la comercialización de los primeros camiones equipados con motores de combustión alimentados por hidrógeno y prevé invertir varios cientos de millones de euros en esta tecnología hasta finales de la década.
El Volvo Group sigue igualmente las dos vías. El grupo está desarrollando tanto vehículos con pila de combustible como motores de combustión alimentados por hidrógeno, señalando una introducción comercial hacia 2030.
Toyota entra en la alianza principalmente a través de la tecnología, colocando al servicio del proyecto más de tres décadas de experiencia en el desarrollo de sistemas de pila de combustible.
Estaciones capaces de abastecer 100 camiones por día
Construir los vehículos resuelve solo la mitad del problema.
Sin una red capaz de abastecerlos, difícilmente habrá empresas de transporte dispuestas a sustituir grandes flotas de diésel por camiones movidos a hidrógeno.
Aquí entran Air Liquide, TotalEnergies, MB Energy y TEAL Mobility — esta última participada en partes iguales por TotalEnergies y Air Liquide.
El objetivo es desarrollar las cadenas de suministro de hidrógeno gaseoso y líquido y crear estaciones de gran capacidad.
Según el plan presentado, cada una de estas estaciones deberá ser capaz de abastecer hasta 100 camiones por día.
Las empresas cuentan también con el crecimiento de la producción europea de hidrógeno renovable asociado a la implementación de la directiva RED III.
El verdadero adversario sigue siendo el diésel
Sin embargo, hay una condición esencial para que todo esto salga de los proyectos piloto y llegue a las grandes flotas: las cuentas deben ser rentables.
Los socios identifican tres palancas para hacer que el costo operativo sea competitivo con el diésel.
La primera pasa por reducir el precio de los propios camiones mediante incentivos y las economías de escala que aporta la producción en serie.
La segunda es bajar el coste del hidrógeno a través de una cadena de suministro más eficiente y de mecanismos regulatorios vinculados a la reducción de emisiones.
La tercera pasa por beneficios operativos para las empresas de transporte, incluyendo medidas como la exención de peajes para vehículos de emisiones cero.
800 camiones demuestran que hay interés
Según las empresas involucradas, ya hay señales de demanda en Alemania.
Las candidaturas presentadas recientemente dentro del marco del programa de financiación NOW alemán incluían propuestas para más de 70 estaciones de gran capacidad y alrededor de 800 camiones pesados.
Para los socios, estas cifras muestran que existe interés en el sector logístico, siempre que sea posible crear simultáneamente vehículos, combustible, infraestructura y condiciones económicas para operarlos.
Alemania es apenas el principio
El objetivo final es utilizar el modelo alemán como punto de partida para una red mucho más amplia.
Las ocho empresas sostienen que la expansión hacia el resto de Europa requerirá coordinación entre gobiernos nacionales y la Comisión Europea, especialmente para que vehículos y estaciones de abastecimiento se implementen de forma simultánea.
También piden incentivos armonizados, mecanismos asociados a los combustibles renovables e instrumentos capaces de reducir el riesgo de las inversiones necesarias, desde la producción y licuefacción del hidrógeno hasta su distribución y uso por parte de los transportistas.
La apuesta es ambiciosa porque exige que varias piezas avancen al mismo tiempo.
No basta con construir el camión de hidrógeno. Es preciso producir el combustible, llevarlo a las principales rutas europeas, construir estaciones capaces de abastecer a grandes flotas y, al final, convencer a una empresa de transporte de que hacer todo esto le cuesta tanto o menos que seguir abasteciendo un camión diésel.
Precisamente esa cadena es la que Bosch, Daimler Truck, Volvo, Toyota y los demás socios quieren ahora intentar construir.
