Durante décadas, la fórmula funcionó casi sin discusión. Un Volkswagen representaba ingeniería alemana, un BMW o Mercedes-Benz añadía estatus y las marcas extranjeras conseguían cobrar más por una reputación construída mucho antes de que la industria automotriz china fuera tomada en serio fuera del país.
Hoy, esa ventaja ya no basta.
No porque los consumidores chinos hayan dejado de querer de repente automóviles europeos, sino porque comenzaron a exigirles aquello que encuentran en las marcas locales: más tecnología, mayor integración digital, ciclos de desarrollo mucho más rápidos y precios competitivos.
Y tal vez no exista una mejor prueba de la inversión del mercado que lo que los propios fabricantes europeos están haciendo para intentar recobrar terreno: Volkswagen desarrolla automóviles con Xpeng, BMW recurre a tecnología china y Stellantis pagó cerca de 1,5 mil millones de euros para comprar aproximadamente el 21% de Leapmotor.
Hace unos años, señalaba El Confidencial, eran los fabricantes chinos los que buscaban conocimiento y experiencia en Europa. Ahora, son algunos de los mayores grupos europeos los que buscan en China velocidad, software y tecnología.
¿Qué ha pasado con el dominio de las marcas extranjeras?
El cambio empieza en el propio consumidor.
Un estudio del Boston Consulting Group realizado con más de 9.000 consumidores en diez países concluyó que el 85% de los encuestados chinos ya consideraba comprar un automóvil de una marca nacional. Y apenas alrededor del 10% indicaban intención de volver a comprar la misma marca en la próxima adquisición.
No significa que exista una fidelidad absoluta a BYD, Geely, Xiaomi o Xpeng. Al contrario: el comprador chino parece cada vez más dispuesto a cambiar de marca y comparar cada nuevo automóvil por lo que realmente ofrece.
Es precisamente ahí donde la ventaja histórica de los fabricantes extranjeros comenzó a disminuir.
En China, el automóvil se convirtió también en una extensión del ecosistema digital. La rapidez del sistema multimedia, reconocimiento de voz, actualizaciones remotas, integración con aplicaciones, estacionamiento automático o sistemas avanzados de asistencia a la conducción adaptados al tráfico de las grandes ciudades comenzaron a influir en la decisión.
Tener una gran pantalla en el tablero ya no basta.
Y existe aún una diferencia de velocidad. Según el BCG, los métodos nuevos utilizados por fabricantes chinos permiten desarrollar automóviles aproximadamente dos veces más rápido, con inversiones entre el 40% y el 50% menores y una ventaja de costos cercana al 30%.
La consecuencia es particularmente difícil para una industria acostumbrada a ciclos de desarrollo más largos: cuando un modelo extranjero llega finalmente al mercado, el rival chino ya puede haber reducido el precio, actualizado el software o lanzado una nueva generación de tecnología.
Un automóvil puede estrenarse y parecer atrasado al mismo tiempo.
Volkswagen muestra cómo ha cambiado el mercado
Pocas marcas representan mejor esta transformación que Volkswagen.
Después de décadas de dominio, el grupo perdió el liderazgo del mercado chino frente a BYD y terminó 2025 también por detrás de Geely. Las joint ventures de Volkswagen quedaron con el 10,9% de las ventas al por menor, frente al 11% de Geely y el 14,7% de BYD, según datos de la China Passenger Car Association citados por Reuters.
La presión continuó en 2026. En el primer semestre, el Grupo Volkswagen entregó 973 mil automóviles en China, un descenso del 25,9%.
BMW y Mercedes-Benz enfrentan la misma realidad. BMW vendió 261.773 automóviles en el país durante los primeros seis meses, una caída del 20,4%, mientras que Mercedes también registró una fuerte retracción.
Sin embargo, hay una nota importante: no todo puede explicarse por la pérdida de fuerza de las marcas extranjeras. El propio mercado chino atraviesa una contracción en 2026. Por ejemplo, BMW compara su caída del 20,4% con una bajada del 20,2% del mercado en el mismo periodo.
La diferencia está en lo que sucede debajo de esas cifras.
Las marcas chinas ganaron cuota, crecieron rápidamente en los eléctricos e híbridos plug-in y empezaron a establecer parte de las expectativas tecnológicas de los consumidores. El BCG estima que ya representaban cerca del 69% del mercado doméstico en 2025.
Y eso obligó a los europeos a cambiar de estrategia.
Volkswagen se dio cuenta de que tenía que hacer coches chinos para los chinos
La respuesta de Volkswagen tiene un nombre bastante claro: “In China, for China”.
En lugar de desarrollar un automóvil esencialmente en Europa y adaptarlo posteriormente al mercado chino, el grupo está trasladando parte del desarrollo al propio país y trabajando directamente con empresas locales.
El ID. UNYX 08 es uno de los primeros grandes ejemplos.
Desarrollado conjuntamente con XPENG, pasó del proyecto a la producción en apenas 24 meses. Tiene arquitectura eléctrica de 800 voltios, actualizaciones remotas y sistemas de asistencia a la conducción pensados para el mercado local.
Y no será una experiencia aislada. Volkswagen anunció más de 20 nuevos modelos electrificados desarrollados localmente para 2026 y pretende llegar a 50 modelos en China para 2030.
La lógica es simple: para competir con la velocidad de las marcas chinas, Volkswagen quiere empezar a desarrollar como ellas.
BMW sigue el mismo camino
La BMW llegó a una conclusión similar.
El fabricante alemán está reforzando el uso de socios tecnológicos chinos, incluyendo en el desarrollo de sistemas de asistencia a la conducción y en la integración de los automóviles con los ecosistemas digitales utilizados en el país.
Ya no se trata simplemente de traducir menús, cambiar equipamientos o crear una versión alargada de un modelo europeo.
China empieza a participar en el propio diseño tecnológico de los automóviles destinados a China.
Es una diferencia aparentemente pequeña, pero estructural: el mercado dejó de recibir solo tecnología desarrollada en Europa y pasó también a producirla para las marcas europeas.
Stellantis fue aún más lejos: compró parte de Leapmotor
Probablemente sea el ejemplo que mejor resume el giro.
En 2023, Stellantis invirtió alrededor de 1,5 mil millones de euros para adquirir aproximadamente el 21% de Leapmotor y creó con la fabricante china Leapmotor International, controlada en un 51% por el grupo europeo.
Pero el objetivo no es utilizar Peugeot, Citroën o Fiat para reconquistar China.
Es llevar los automóviles y la tecnología de Leapmotor fuera de ella.
Stellantis aporta escala industrial, conocimiento de los mercados y una enorme red comercial internacional; Leapmotor trae automóviles eléctricos, tecnología, rapidez de desarrollo y costos competitivos.
La asociación ya supera los 850 puntos de venta y servicio en Europa y contabilizó más de 40 mil automóviles enviados al continente durante 2025.
Es difícil encontrar una imagen más clara de la transformación ocurrida en la industria.
Durante décadas, los fabricantes chinos establecieron joint ventures con grupos extranjeros para obtener tecnología, experiencia industrial y conocimiento.
Ahora, uno de los mayores grupos automovilísticos europeos pagó 1,5 mil millones de euros para obtener acceso privilegiado a un fabricante chino.
¿Entonces las marcas europeas están condenadas en China?
No.
Volkswagen continúa teniendo una enorme presencia industrial en el país y BMW, Mercedes-Benz, Audi y otras marcas mantienen reconocimiento, redes comerciales y posiciones relevantes, sobre todo en los segmentos superiores.
Lo que desapareció fue otra cosa: el privilegio de ser extranjero.
Un emblema europeo sigue valiendo dinero, pero dejó de garantizar que el automóvil sea visto automáticamente como más avanzado, deseable o tecnológicamente superior.
Y General Motors demuestra que es posible adaptarse.
Después de años de fuertes caídas en China, las joint ventures del grupo entregaron casi 1,9 millones de vehículos en 2025, un aumento del 2,3%, con los llamados vehículos de nuevas energías acercándose a la mitad de las ventas. Pero una parte importante de esa recuperación proviene precisamente de marcas y productos fuertemente localizados, como Wuling y Baojun, mientras que nuevos Buick eléctricos recurren a arquitectura y tecnología desarrolladas en China.
La lección es relevante: China no dejó de abrir la puerta a las empresas extranjeras. Simplemente dejó de ofrecerles la ventaja solo por ser extranjeras.
¿Y por qué esto interesa a Europa?
Porque esta transformación ya no se queda dentro de las fronteras chinas.
Mientras Volkswagen, BMW o Stellantis buscan en China tecnología y velocidad para competir en ese mercado, BYD, Geely, Leapmotor, Xpeng y otros fabricantes están haciendo el camino inverso.
Están llegando a Europa. En el primer semestre de 2026, las marcas chinas ya representaban cerca del 9% de las ventas de automóviles en la Unión Europea, según un análisis de Reuters. Aquí es donde la historia deja de tratarse solo de una crisis de las marcas europeas en China.
Durante décadas, la industria automotriz europea entró en ese país llevando tecnología, marcas y conocimiento. Hoy, continúa queriendo vender automóviles a los chinos, pero empieza también a traer de allí plataformas, software, sistemas de asistencia y nuevos métodos de desarrollo.
Al mismo tiempo, los fabricantes chinos llegan a Europa con los automóviles que perfeccionaron en el mercado más competitivo del mundo.
China no dejó simplemente de depender de la industria automotriz europea. Se convirtió en una de las industrias de las que los propios europeos empiezan a depender.
