Toyota no está dispuesta a elegir un único camino para electrificar la Hilux. Después de la versión eléctrica con batería, la marca ya prepara una variante alimentada por hidrógeno que promete alcanzar unos 400 kilómetros de autonomía y abastecerse de hidrógeno en aproximadamente cinco minutos.
Los primeros datos fueron detallados por Toyota durante la IAA Transportation 2026, en Hannover, según ‘Motor1’. La producción de la Hilux FCEV —sigla para vehículo eléctrico con pila de combustible— está prevista para 2028 y, en una primera fase, tendrá como principales destinatarios a las flotas empresariales y a las empresas de leasing en Europa.
La diferencia fundamental está bajo la carrocería. A pesar de usar hidrógeno, esta Hilux sigue siendo movida por electricidad. En lugar de almacenar toda la energía en una gran batería cargada a través de la red eléctrica, emplea una pila de combustible donde el hidrógeno reacciona con el oxígeno para producir electricidad a bordo.
Es una tecnología en la que Toyota lleva décadas trabajando y que ya utiliza en el Mirai. La propia marca señala el mayor alcance, el abastecimiento rápido y la capacidad de carga como algunas de las ventajas de las pilas de combustible en aplicaciones comerciales más exigentes.
Más autonomía y mayor capacidad de remolque
Es precisamente ahí donde los números anunciados para la futura Hilux comienzan a despertar interés.
Según ‘Motor1’, Toyota apunta a aproximadamente 400 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP para la versión de hidrógeno. La Hilux eléctrica con batería se sitúa en torno a 240 a 245 kilómetros, dependiendo de la configuración y del mercado.
También habrá diferencia a la hora de remolcar. La futura FCEV debería poder remolcar hasta 2.500 kg, frente a aproximadamente 2.000 kg en la variante eléctrica.
Para un uso profesional, hay otro dato importante: el tiempo necesario para volver a la carretera.
Toyota apunta a aproximadamente cinco minutos para abastecer los depósitos de hidrógeno cuando existe una estación disponible y funcionando en las condiciones adecuadas. En la Hilux eléctrica, una carga rápida del 10% al 80% tarda aproximadamente 30 minutos según las condiciones indicadas por la marca.
Y aquí aparece el problema
Los cinco minutos impresionan en el papel. Encontrar una estación donde aprovecharlos es otra historia.
La infraestructura de abastecimiento de hidrógeno continúa muy menos desarrollada que la red disponible para vehículos eléctricos con batería, especialmente cuando se pretende utilizar un vehículo profesional en diferentes regiones y países.
Es una limitación que la propia Toyota reconoce en su estrategia para las células de combustible. La marca considera que el hidrógeno puede desempeñar un papel relevante sobre todo en transportes con mayores exigencias de autonomía, carga y disponibilidad, pero admite que ese potencial depende de la existencia de una red lo suficientemente amplia de puestos de abastecimiento y de una mayor disponibilidad de hidrógeno producido a partir de fuentes renovables.
La Unión Europea prevé, a través del reglamento relativo a las infraestructuras para combustibles alternativos (AFIR), el desarrollo de una red de abastecimiento de hidrógeno a lo largo de los principales corredores europeos. Toyota reconoce, sin embargo, que esa infraestructura aún está lejos de estar plenamente concretada.
La Hilux FCEV deberá utilizar la plataforma de la novena generación de la pickup y no alcanza para sustituir a las demás motorizaciones. Será una más dentro de una gama que incluye versiones con diferentes tecnologías.
Si se cumple el calendario anunciado, llegará a producción en 2028. Aún no se han revelado los precios.
Hasta entonces, Toyota tendrá dos años para desarrollar la Hilux. Europa tendrá el mismo periodo para empezar a resolver la cuestión que puede ser mucho más difícil que construir una pickup capaz de recorrer 400 kilómetros con hidrógeno: garantizar que exista una estación para abastecerse.
