Hay coches eléctricos que salen de la fábrica de Seat en Martorell. Hay una nueva unidad de ensamblaje de baterías, líneas profundamente transformadas, cientos de millones de euros invertidos y una fábrica española que ha ganado un papel importante en los planes eléctricos del Grupo Volkswagen.
Solo hay un problema. Ninguno de estos coches eléctricos es un Seat.
De la línea de Martorell ya salen el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. La histórica marca española, que durante décadas ayudó a colocar a España sobre ruedas, sigue sin tener ni un solo modelo totalmente eléctrico.
Y es precisamente en esta paradoja donde empieza una lucha que podría decidir el futuro de Seat.
Según un análisis publicado por ‘El Economista’, la marca enfrenta simultáneamente dos desafíos dentro del Grupo Volkswagen: conseguir más capacidad eléctrica para Martorell y preservar la autonomía que aún mantiene dentro del gigante alemán.
No es solo una discusión sobre fábricas.
Es una discusión sobre si seguirá existiendo espacio para la propia Seat.
Una fábrica eléctrica sin un Seat eléctrico
Martorell ha atravesado una de las transformaciones más grandes de su historia. Aproximadamente 160 mil metros cuadrados de la fábrica fueron adaptados para la producción de automóviles eléctricos, se instalaron cerca de mil nuevos robots en el área de carrocería y se construyó una unidad de montaje de sistemas de baterías con 64 mil metros cuadrados.
El resultado ya se observa en las líneas de producción. El Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo se fabrican en Martorell sobre la nueva arquitectura eléctrica MEB21/MEB+, en una operación que sitúa a la fábrica española en el centro de la estrategia del Grupo Volkswagen para los vehículos eléctricos urbanos. Pero no existe un equivalente de Seat.
El Ibiza, el Arona y el León son actualmente los tres pilares de la marca, tras haber terminado su ciclo el Ateca. El Ibiza y el Arona deberían recibir versiones mild hybrid en 2027, pero la propia Seat reconoció este mes que, tras el ciclo de producto actual, la dirección futura de la marca sigue siendo evaluada.
Una diferencia importante. La fábrica está entrando en la era eléctrica. La marca que le dio nombre aún no lo ha hecho.
Y por otro lado está Cupra
Si solo fuera una cuestión de tecnología, el problema ya sería complejo. Pero existe otra transformación que está ocurriendo dentro de la propia empresa.
Cupra nació como marca independiente en 2018 y rápidamente se convirtió en uno de los grandes motores de crecimiento de Seat S.A.
En 2025, Cupra entregó 328.800 automóviles, un 32,5% más que el año anterior. Seat se quedó en 257.400, una caída del 17%. Por primera vez, la marca más joven terminó el año claramente por delante de aquella de la que nació.
Y la ofensiva eléctrica está concentrada precisamente en Cupra. Born, Tavascan y ahora Raval le han dado una presencia en el mercado de eléctricos que Seat aún no tiene. Además, el Raval es particularmente simbólico: es el primer automóvil totalmente eléctrico diseñado, desarrollado y producido en Martorell. Sin embargo, lleva el emblema Cupra. Esta diferencia de trayectoria ayuda a entender por qué la mirada sobre el futuro de Seat volvió a debatirse.
La segunda plataforma que podría cambiar el juego
Existe una pieza industrial que podría ser determinante: una segunda plataforma eléctrica para Martorell.
Actualmente, la fábrica fabrica los eléctricos urbanos del grupo sobre la MEB21. Pero Seat S.A. pretende obtener una plataforma adicional, capaz de aumentar las posibilidades de producción de la unidad y abrir la puerta a otros modelos.
El ‘El Economista’ señala que Seat y los sindicatos han presionado para conseguir esa segunda arquitectura, que permitiría producir vehículos más grandes y potencialmente más rentables. La decisión, sin embargo, ha sido pospuesta por el Grupo Volkswagen.
La ambición no es solo una reivindicación sindical o una interpretación externa.
A principios de septiembre, la propia Seat S.A. afirmó públicamente que seguirá intentando asegurar una plataforma adicional para Martorell, considerándola una forma de reforzar la presencia industrial y crear nuevas oportunidades para el futuro.
Conseguirla no significaría automáticamente que aparezca un Seat eléctrico.
Pero le daría a la fábrica más alternativas en una década en la que cada modelo atribuido por el Grupo Volkswagen podría tener una enorme importancia.
Porque Seat aún ocupa la mitad de la fábrica
Hay otro dato que hace que esta discusión sea especialmente relevante.
A pesar del crecimiento de Cupra y de las dudas sobre el futuro de la marca, los Seat siguen representando una enorme parte del trabajo realizado en Martorell.
Datos de producción obtenidos por ‘El Economista’ muestran que, hasta julio, el Ibiza y el Arona representaban el 46,62% de la producción de la fábrica. Incluidas las versiones Seat del León, el porcentaje subía al 55,78%.
Es decir: comparar la desaparición de Seat no significa simplemente quitarle un logotipo a los concesionarios.
Significa preguntar qué ocuparía una parte sustancial de la capacidad de Martorell.
Y alrededor de la fábrica hay mucho más que la propia Seat.
La empresa trabaja con casi dos mil proveedores vinculados a la producción en Martorell, cerca del 30% de ellos españoles, según los datos citados por El Economista. Para grandes grupos industriales, un cambio de producción puede ser absorbido con mayor facilidad. Para empresas pequeñas altamente dependientes de la fábrica, la exposición es mucho mayor.
Volkswagen no dice que Seat vaya a desaparecer
Es importante hacer esta distinción. El fin de Seat no está decidido. El mensaje oficial del Grupo Volkswagen es que existen varias posibilidades para la marca después del actual ciclo de producto. Seat S.A. afirma que existe un plan definido para los próximos años, incluyendo las nuevas versiones mild hybrid del Ibiza y del Arona, previstas para 2027.
Pero el grupo tampoco garantiza que Seat continúe exactamente como hoy más allá de esa fase.
Y esa incertidumbre se acentúa porque la industria automotriz europea está atravesando una fase de consolidación, reducción de costos e inversiones gigantescas en la electrificación.
Reuters informó este jueves de que el futuro de Seat está siendo analizado en el marco de la reorganización del Grupo Volkswagen, en un contexto en el que Cupra ha ganado tamaño y rentabilidad y la empresa alemana busca simplificar su estructura. Es precisamente ahí donde surge la segunda batalla.
No es solo por los coches. También se trata del poder de decisión
Seat quiere preservar la capacidad de Martorell para diseñar, desarrollar y decidir. Según ‘El Economista’, sindicatos y representantes empresariales temen que la reorganización del Grupo Volkswagen pueda conducir a una mayor centralización de funciones en Alemania, reduciendo progresivamente la autonomía de las diferentes marcas en áreas como gestión, diseño y marketing.
Ya existen señales de una mayor integración. El Grupo Volkswagen reorganizó la gestión industrial del Brand Group Core, que reúne a Volkswagen, Škoda, Seat/Cupra y Volkswagen Vehículos Comerciales, buscando coordinar de forma más cercana la producción y el desarrollo. Pero también hay movimientos en dirección contraria.
Seat y Cupra asumieron la responsabilidad técnica sobre el desarrollo de la plataforma eléctrica MEB21 para el grupo y este año crearon una nueva función de Chief Development Officer en Martorell. El equipo español deberá asumir progresivamente esas responsabilidades hasta el final de la década.
El paradojo vuelve, por tanto, a aparecer.
Martorell nunca ha sido tan importante para la electrificación del Grupo Volkswagen.
La duda es saber si esa importancia industrial será suficiente para garantizar también el futuro de la marca Seat.
75 años después, Seat vuelve a tener que encontrar su lugar
Durante décadas, la respuesta era relativamente simple. Seat significaba automóviles asequibles, diseñados para un público general y profundamente ligados a la industria española. Hoy, esa frontera se ha vuelto mucho menos clara.
Cupra ocupa cada vez más espacio dentro de la misma empresa, tiene una gama eléctrica en expansión y ya ha superado a Seat en entregas. Volkswagen dispone de sus propias propuestas generalistas. Y la enorme inversión necesaria para desarrollar una nueva generación de coches hace cada vez más difícil justificar modelos que se superpongan dentro del mismo grupo.
Por eso la batalla de Seat no se resume a colocar una batería en un Ibiza o a lanzar un SUV eléctrico con su emblema.
La cuestión es encontrar de nuevo una función suficientemente clara dentro de un grupo que ya tiene a Volkswagen, Škoda y Cupra disputando partes próximas del mercado.
Por ahora, las máquinas de Martorell siguen trabajando, el Ibiza, el Arona y el León siguen saliendo de las líneas y la empresa garantiza actividad hasta el final de la década. El propio Grupo Volkswagen mantiene abiertos diferentes escenarios para lo que ocurrirá después.
Pero hay una imagen difícil de ignorar.
La fábrica que durante décadas fue sinónimo de Seat acaba de entrar plenamente en la era del automóvil eléctrico. Y Seat aún busca su lugar en ella.
