¿Un BYD producido en una fábrica europea es un coche europeo? ¿Y un Volkswagen ensamblado en Alemania, pero lleno de componentes producidos fuera de la Unión Europea? La respuesta parece simple, pero Bruselas se prepara para asignarle cifras.
La Comisión Europea quiere introducir criterios “Made in EU” destinados a determinar qué productos pueden beneficiarse de determinadas formas de apoyo público europeo. Y el automóvil está en el centro de la propuesta.
En el caso de los vehículos eléctricos cubiertos por las nuevas reglas, no bastará con colocar la última pieza y cerrar la puerta de la fábrica dentro de la Unión Europea: el automóvil deberá ser ensamblado en la UE y el 70% de sus componentes, medidos en valor y sin contar la batería, deberán ser de origen europeo.
¿Pero qué significa esto en la práctica?
¿Por qué aparece ahora la regla del 70%?
La propuesta forma parte del Industrial Accelerator Act, presentada por la Comisión Europea en marzo, y tiene un objetivo claro: aumentar la producción industrial dentro de la Unión Europea y reducir la dependencia de proveedores externos en sectores considerados estratégicos.
Automóviles, baterías, acero, aluminio, energía solar y eólica están entre las áreas cubiertas.
En el caso del automóvil, Bruselas quiere utilizar principalmente el poder del gasto público para estimular la producción europea. Las exigencias “Made in EU” estarán asociadas, dependiendo de los casos, a la contratación pública y a regímenes de apoyo o incentivos.
Esto es importante: la propuesta no significa que un automóvil con menos del 70% de componentes europeos quede prohibido de venderse en Europa.
La cuestión es otra. Determinados beneficios asociados con fondos públicos podrían reservarse para los vehículos que cumplan los criterios europeos.
¿Entonces un coche chino fabricado en Europa puede ser “Made in EU”?
Potencialmente, sí.
Es precisamente aquí donde la nueva realidad de la industria automotriz empieza a hacer más compleja la vieja distinción entre “coche europeo” y “coche chino”.
Un fabricante chino puede producir automóviles dentro de la Unión Europea. Pero tener una fábrica en territorio europeo no significa automáticamente que un vehículo cumpla con el criterio previsto por Bruselas.
Además del montaje en la UE, será necesario mirar el origen de los componentes.
Para los vehículos eléctricos cubiertos, la propuesta establece que el 70% del valor de los componentes, sin contar la batería, tenga origen europeo.
Es también por ello que la ubicación de las fábricas chinas en Europa está ganando importancia. Los fabricantes chinos han buscado lugares para producir dentro del continente mientras Bruselas prepara reglas para aumentar el contenido local de los automóviles.
¿Y la batería? ¿No cuenta para el 70%?
No de la misma manera.
La batería queda excluida del cálculo del 70% aplicado a los demás componentes del automóvil, pero eso no significa que Bruselas haya renunciado a traer la producción de baterías al territorio europeo.
El Industrial Accelerator Act establece requisitos propios para las baterías y otras tecnologías consideradas estratégicas. La intención es aumentar progresivamente la parte de la cadena de valor ubicada dentro de la Unión Europea.
Es una distinción importante porque la batería es simultáneamente una de las partes más caras de un vehículo eléctrico y una de las áreas en las que Europa continúa fuertemente dependiente de cadenas de suministro internacionales.
¿Entonces esto es una regla contra los coches chinos?
Oficialmente, no.
La legislación no identifica fabricantes chinos específicos y establece criterios relacionados con el origen de la producción y de los componentes.
Pero hay un contexto imposible de ignorar.
Europa busca reducir la dependencia de China en varias tecnologías estratégicas y la propuesta también establece condiciones para grandes inversiones extranjeras superiores a 100 millones de euros en sectores en los que un único país tercero controle más del 40% de la capacidad mundial de producción.
Y Pekín está atenta. Este martes, el ministro de Comercio chino, Wang Wentao, afirmó que China apoya la inversión de sus fabricantes de automóviles en Europa, pero advirtió contra lo que considera una deriva proteccionista europea.
O sea: en lugar de impedir necesariamente la entrada de las marcas chinas, Bruselas está intentando que una parte mayor de los coches que llegan a las carreteras europeas sea también producida —y no solo vendida— en Europa.
¿Por qué esto interesa a quien va a comprar un coche?
Porque estas reglas pueden influir en dónde los fabricantes construyen fábricas, dónde compran componentes y qué modelos pueden beneficiarse de determinados incentivos públicos.
La propia evaluación de impacto de la Comisión estima que las medidas podrían aumentar en aproximadamente 5,9 mil millones de euros las ventas de los proveedores europeos de componentes para automóviles de pasajeros ya en 2027, alcanzando alrededor de 6 mil millones en 2030.
Pero existe otro lado de la ecuación.
Obligar a los fabricantes a cambiar cadenas de suministro globales puede elevar costos, al menos durante la transición. Algunos Estados miembros y fabricantes, por ello, han manifestado reservas ante reglas demasiado rígidas.
Y hay aún una consecuencia curiosa: definir qué es “europeo” también significa decidir qué deja de serlo.
El Reino Unido es un buen ejemplo. A pesar de que la industria automotriz británica continúa profundamente integrada en las cadenas de producción europeas, Londres teme que los coches fabricados en el país queden fuera de algunos beneficios “Made in EU”. El sector automotriz británico advierte que están en juego cadenas de suministro y una relación comercial con la UE valorada en cerca de 80 mil millones de euros anuales.
¿Ya está decidido?
No.
Este es quizá el punto más importante para no convertir la propuesta en una norma ya vigente.
El Industrial Accelerator Act fue presentado por la Comisión Europea, pero aún tendrá que ser negociado y aprobado por el Parlamento Europeo y por los Estados miembros en el Consejo. El texto final puede, por tanto, sufrir cambios.
Si el principio sobrevive a las negociaciones, sin embargo, una cosa cambiará: decir que un automóvil fue “fabricado en Europa” dejará de contar toda la historia.
Bruselas quiere saber dónde fue ensamblado, de dónde vinieron las piezas y cuánto de su valor se creó realmente dentro de la Unión Europea.
Y es ahí donde ese 70% podría rediseñar el mapa de la industria automotriz europea.
