Durante décadas, una abolladura en un automóvil significaba casi siempre una visita relativamente previsible al taller: chapa deformada, un profesional experimentado, algunas herramientas y, según los daños, enderezar, soldar y pintar.
En los automóviles modernos, esa realidad está cambiando rápidamente.
Debajo de la pintura conviven hoy diferentes tipos de acero, aluminio y componentes estructurales producidos mediante técnicas que poco tienen que ver con la tradicional chapa de acero. El resultado son coches más ligeros, rígidos y seguros, pero también una nueva realidad después de un accidente: lo que antes podía repararse ya no siempre puede seguir haciéndose.
Y un golpe aparentemente localizado puede terminar involucrando una pieza estructural mucho más amplia.
Adiós a la carrocería hecha prácticamente toda de la misma chapa
La transformación se hace evidente cuando se compara un automóvil actual con otro de hace 20 años.
Un análisis de Solera, empresa especializada en seguros, siniestros y reparación automovilística, de 200 modelos siguió la evolución de los materiales utilizados en las carrocerías desde 2005.
La conclusión es que la chapa de acero convencional tradicional ha ido perdiendo protagonismo frente a una combinación mucho más sofisticada de materiales, escogidos en función de lo que cada zona del automóvil necesita hacer.
Existe acero convencional, pero también aceros de alta y ultra alta resistencia y una presencia creciente de aluminio.
El ejemplo más extremo identificado por el análisis es Tesla. Según los datos citados por El Confidencial, en los modelos analizados de la marca la chapa convencional representa apenas el 16% de la carrocería.
El aluminio llega al 39%, mientras que el 22% corresponde a acero de alta resistencia y otro 23% a acero de ultra alta resistencia.
No se trata solo de cambiar un metal por otro. También cambia lo que un taller puede hacer cuando ese material resulta dañado.
Lo que funciona en una chapa antigua puede estropear un componente moderno
Enderezar, calentar o soldar una pieza no son operaciones universales.
Un acero de elevada resistencia puede perder propiedades importantes si se somete a procedimientos inadecuados, y los componentes estructurales modernos tienen límites definidos por el fabricante sobre la forma en que pueden ser intervencionados.
La propia Tesla deja esto particularmente claro en sus manuales de reparación.
En el Model Y actual, por ejemplo, la estructura combina distintos tipos de acero y aluminio, incluyendo componentes estampados, extruidos y fundidos. El material existente en la zona dañada determina qué operaciones están permitidas.
En determinados aceros se autorizan reparaciones en frío bajo condiciones específicas. El calor tiene límites de temperatura y de duración. La sustitución parcial solo puede realizarse en los lugares aprobados.
Y, en el caso de componentes estructurales en aluminio fundido o extrusionado, una reparación solo puede avanzar cuando esté específicamente prevista en los procedimientos de Tesla.
La habilidad del profesional sigue siendo fundamental. Pero ya no basta saber trabajar el metal: es necesario saber exactamente qué metal está frente a él y lo que el fabricante permite hacerle.
Una pieza en vez de muchas
Al mismo tiempo que los materiales cambiaron, los fabricantes comenzaron también a alterar profundamente la forma en que construyen los automóviles.
Uno de los ejemplos más conocidos es el megacasting. En lugar de producir numerosos componentes individualmente y unirlos posteriormente mediante soldadura, remaches u otros métodos, grandes máquinas de fundición permiten fabricar enormes secciones estructurales en una única pieza de aluminio.
Para la fábrica, las ventajas son evidentes. Menos componentes significan menos operaciones, menos uniones y potencialmente una producción más rápida y simple. Después llega un accidente.
Y lo que era una ventaja en la línea de producción puede transformarse en un problema completamente diferente en el taller.
Tesla llevó la idea particularmente lejos
Tesla fue una de las marcas que más apostó por esta filosofía. En el Model Y existen grandes componentes estructurales producidos por fundición, incluyendo secciones inferiores delanteras y traseras de la carrocería.
Esto no significa que una pieza fundida tenga obligatoriamente que ser sustituida ante el primer daño. Tesla desarrolló procedimientos que permiten reparar determinadas zonas y determinados tipos de daños.
Pero existen límites muy precisos.
Los manuales de la marca dividen componentes en áreas y establecen lo que puede ser soldado, enderezado o reforzado. Dependiendo de la ubicación y la extensión de los daños, una reparación puede estar autorizada o la sustitución convertirse en necesaria.
Es una diferencia importante respecto a la idea tradicional de que un buen chapista podría simplemente devolver cualquier pieza metálica a su forma original.
La pequeña abolladura puede llegar a una pieza muy grande
Es aquí donde surge una de las consecuencias económicas de esta revolución. Cuando un automóvil estaba formado por muchas piezas relativamente pequeñas, un accidente podía dañar una de ellas y permitir su reparación o sustitución individual.
Cuando varias de estas piezas son sustituidas por un gran componente estructural, un daño localizado puede afectar a un conjunto mucho más complejo.
La magnitud de la intervención aumenta, así como pueden aumentar el tiempo de trabajo, el equipo necesario y el precio de las piezas.
Para los talleres, esto significa inversión en formación, herramientas y acceso permanente a la información técnica de los fabricantes.
Para los proveedores, significa lidiar con componentes cada vez más especializados.
Y para las aseguradoras significa calcular el riesgo de automóviles cuya reparación puede ser sustancialmente diferente de la que estaban habituados.
Más difíciles de reparar no significan peores
Sin embargo, hay un punto esencial. Esta evolución no significa que los automóviles modernos sean peores o hayan sido deliberadamente concebidos para no poder repararse.
El uso de aceros de alta y ultra alta resistencia permite crear estructuras más rígidas y controlar mejor la manera en que la energía es absorbida y distribuida en un accidente.
El aluminio ayuda a reducir el peso y puede reciclarse. Grandes componentes fundidos pueden simplificar la producción, eliminar numerosas uniones y reducir la complejidad dentro de la fábrica.
El paradojo está precisamente ahí. Parte de la complejidad ha desaparecido de la línea de montaje y ha reaparecido en el taller.
El taller también está cambiando
Hasta la vieja expresión “chapista y pintura” empieza a contar solo una parte de la historia.
El profesional sigue teniendo que saber reparar una superficie, preparar una pieza y devolverle su aspecto original. Pero trabaja cada vez más con información de ingeniería, mapas de materiales, límites de temperatura, adhesivos estructurales, remaches específicos y procedimientos definidos individualmente para cada modelo.
En un coche antiguo, mirar una chapa deformada podía ser suficiente para empezar a decidir cómo repararla. En un automóvil moderno, primero hay que saber exactamente qué existe bajo la pintura. Porque esa pequeña abolladura puede seguir pareciendo igual.
Lo que ha cambiado es todo lo que está detrás de ella.
