Europa quiere reducir su dependencia de China en la producción de coches eléctricos y proteger los empleos y las fábricas del continente. Para ello, está preparando nuevas reglas destinadas a favorecer automóviles con una parte significativa de componentes fabricados dentro de la Unión Europea.
À primeira vista, seria exatamente aquilo que os fabricantes europeus têm vindo a pedir: maior proteção perante uma indústria chinesa capaz de produzir automóveis, baterias e componentes a preços muito competitivos.
Aparentemente a primera vista podría parecer exactamente lo que los fabricantes europeos han estado pidiendo: una mayor protección frente a una industria china capaz de producir coches, baterías y componentes a precios muy competitivos.
Há apenas um problema: a indústria automóvel europeia ainda depende demasiado desses mesmos fornecedores chineses.
Sólo hay un problema: la industria automotriz europea sigue dependiendo en exceso de esos mismos proveedores chinos.
Segundo a ‘L’Automobile Magazine’, os fabricantes europeus, através da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), estão por isso a pedir mais tempo antes da aplicação das novas exigências.
Según la revista L’Automobile Magazine, los fabricantes europeos, a través de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), están por ello pidiendo más tiempo antes de aplicar las nuevas exigencias.
O paradoxo é evidente: a Europa quer proteger os seus fabricantes da China, mas esses fabricantes ainda precisam da China para construir os seus carros.
El paradoja es evidente: Europa quiere proteger a sus fabricantes de China, pero esos fabricantes todavía necesitan de China para construir sus coches.
Qué es el “Made in Europe”?
Uma das peças centrais da estratégia europeia é a criação de critérios “Made in Europe” para os sistemas de propulsão elétrica.
Una de las piezas centrales de la estrategia europea es la creación de criterios “Made in Europe” para los sistemas de propulsión eléctrica.
O objetivo passa por associar determinados incentivos públicos e benefícios fiscais à origem dos componentes utilizados nos automóveis elétricos.
El objetivo pasa por asociar determinados incentivos públicos y beneficios fiscales al origen de los componentes utilizados en los coches eléctricos.
De acordo com a proposta descrita pela publicação francesa, para cumprir os critérios, motores e baterias terão de recorrer a componentes produzidos em pelo menos 70% na União Europeia.
Según la propuesta descrita por la publicación francesa, para cumplir los criterios, motores y baterías tendrán que recurrir a componentes producidos al menos en un 70% dentro de la Unión Europea.
A lógica é relativamente simples: se os apoios públicos europeus ajudarem sobretudo automóveis produzidos com tecnologia e componentes europeus, mais investimento e emprego permanecerão no continente.
La lógica es relativamente simple: si los apoyos públicos europeos ayudan principalmente a automóviles fabricados con tecnología y componentes europeos, permanecerá mayor inversión y empleo en el continente.
Na prática, porém, cumprir rapidamente essa exigência é bastante mais complicado.
En la práctica, sin embargo, cumplir con esa exigencia con rapidez resulta bastante más complicado.
Porque querem os fabricantes adiar uma lei que deveria protegê-los?
¿Por qué quieren los fabricantes aplazar una ley que debería protegerlos?
Porque a cadeia de fornecimento europeia ainda não consegue substituir integralmente aquilo que chega da Ásia, sobretudo no elemento mais crítico e caro de um automóvel elétrico: a bateria.
Porque la cadena de suministro europea aún no logra sustituir por completo lo que llega de Asia, sobre todo en el elemento más crítico y costoso de un coche eléctrico: la batería.
As regras inicialmente previstas obrigariam a que três componentes fossem de origem europeia apenas seis meses depois da adoção das medidas pela União Europeia. Três anos mais tarde, seriam acrescentados outros dois.
Las reglas inicialmente previstas obligarían a que tres componentes fueran de origen europeo apenas seis meses después de la adopción de las medidas por la Unión Europea. Tres años más tarde, se añadirían otros dos.
A ACEA pretende aumentar significativamente esses períodos de adaptação, respetivamente para três e cinco anos.
La ACEA pretende aumentar significativamente esos periodos de adaptación, respectivamente a tres y a cinco años.
Ou seja, os fabricantes não estão necessariamente a contestar o objetivo. Estão a dizer que a Europa ainda não possui capacidade industrial suficiente para o cumprir no calendário inicialmente previsto.
Es decir, los fabricantes no están necesariamente cuestionando el objetivo. Están diciendo que Europa aún no dispone de la capacidad industrial suficiente para cumplirlo dentro del calendario inicialmente previsto.
O problema está sobretudo nas baterias
El problema está sobre todo en las baterías
É aqui que a dependência da China se torna particularmente evidente.
Aquí es donde la dependencia de China se vuelve particularmente evidente.
As novas exigências não abrangem apenas a montagem final da bateria. Entram na equação as células, eletrólitos, materiais utilizados nos ânodos e cátodos e ainda os sistemas eletrónicos e de gestão térmica.
Las nuevas exigencias no abarcan solo el montaje final de la batería. Entran en juego las celdas, electrolitos, materiales utilizados en los ánodos y cátodos, así como los sistemas electrónicos y de gestión térmica.
E construir na Europa toda esta cadeia industrial exige fábricas, fornecedores, matérias-primas, tecnologia e capacidade de produção em grande escala.
Y construir en Europa toda esta cadena industrial exige fábricas, proveedores, materias primas, tecnología y capacidad de producción a gran escala.
Os fabricantes chineses têm atualmente uma vantagem importante precisamente nestas áreas e continuam a ser fornecedores fundamentais para várias marcas europeias.
Los fabricantes chinos poseen actualmente una ventaja importante precisamente en estas áreas y siguen siendo proveedores fundamentales para varias marcas europeas.
A Europa está a construir fábricas. Porque não chegam?
Europa está construyendo fábricas. ¿Por qué no llegan?
Porque algumas das alternativas europeias ainda não conseguem produzir ao ritmo necessário.
Porque algunas de las alternativas europeas aún no consiguen producir al ritmo necesario.
A Automotive Cells Company (ACC), fornecedora de baterias para modelos elétricos da Stellantis e com produção em Douvrin, França, tem enfrentado dificuldades para disponibilizar baterias em quantidade suficiente, segundo a L’Automobile Magazine.
La Automotive Cells Company (ACC), proveedora de baterías para modelos eléctricos de Stellantis y con planta en Douvrin, Francia, ha enfrentado dificultades para suministrar baterías en la cantidad necesaria, según L’Automobile Magazine.
A situação tem consequências concretas para a produção de alguns modelos e os projetos de novas gigafábricas da ACC na Alemanha e em Itália encontram-se parados.
La situación tiene consecuencias concretas para la producción de algunos modelos y los proyectos de nuevas gigafábricas de ACC en Alemania e Italia se encuentran detenidos.
Também a Verkor, que deverá fornecer baterias à Renault, ainda está a desenvolver a capacidade industrial necessária.
También Verkor, que debe suministrar baterías a Renault, aún está desarrollando la capacidad industrial necesaria.
Isto significa que retirar rapidamente componentes chineses da cadeia de fornecimento não garante que existam imediatamente componentes europeus suficientes para os substituir.
Esto significa que retirar rápidamente componentes chinos de la cadena de suministro no garantiza que existan de inmediato componentes europeos suficientes para reemplazarlos.
Há ainda outra vantagem chinesa: a tecnologia
Además, hay otra ventaja china: la tecnología
A questão não se resume à quantidade produzida.
La cuestión no se resume a la cantidad producida.
Parte da indústria europeia continua fortemente ligada às baterias de química NMC, que utilizam níquel, manganês e cobalto.
Parte de la industria europea sigue fuertemente ligada a baterías de química NMC, que utilizan níquel, manganeso y cobalto.
Os grandes especialistas chineses avançaram fortemente com baterias LFP, de lítio-ferro-fosfato, uma tecnologia que se tornou particularmente importante por permitir reduzir custos e eliminar a utilização de alguns materiais mais caros.
Los grandes especialistas chinos han avanzado fuertemente con baterías LFP, de litio-hierro-fosfato (LFP), una tecnología que se ha vuelto particularmente importante porque permite reducir costos y eliminar el uso de algunos materiales más caros.
O resultado é especialmente incómodo para a Europa: mesmo acrescentando os custos associados à importação, as baterias chinesas podem continuar a apresentar vantagens económicas.
El resultado es especialmente incómodo para Europa: incluso sumando los costos asociados a la importación, las baterías chinas pueden seguir presentando ventajas económicas.
Então a Europa não consegue fabricar as próprias baterias?
¿Entonces Europa no logra fabricar sus propias baterías?
Consegue — e existem vários projetos destinados precisamente a aumentar essa capacidade.
Puede — y existen varios proyectos destinados precisamente a aumentar esa capacidad.
O problema é sobretudo de escala e de tempo.
El problema es sobre todo de escala y de tiempo.
Criar uma cadeia industrial capaz de competir com aquela que a China desenvolveu ao longo de anos não acontece simplesmente porque uma nova legislação determina que os componentes devem passar a ser europeus.
Crear una cadena industrial capable de competir con la que China desarrolló a lo largo de años no sucede simplemente porque una nueva legislación determine que los componentes deben ser europeos.
Se as regras entrarem em vigor antes de existir capacidade suficiente para as cumprir, os fabricantes poderão enfrentar custos superiores, falta de componentes ou dificuldades de produção.
Si las reglas entran en vigor antes de existir la capacidad suficiente para cumplirlas, los fabricantes podrían enfrentar costos mayores, escasez de componentes o dificultades de producción.
É precisamente esse cenário que explica o pedido de adiamento.
Es precisamente ese escenario el que explica la petición de prórroga.
A Europa ficou presa no seu próprio paradoxo?
¿Europa quedó presa en su propio dilema?
Em certa medida, é esse o dilema.
En cierta medida, ese es el dilema.
Os fabricantes europeus querem proteção contra a concorrência chinesa, mas simultaneamente continuam dependentes da indústria chinesa para produzir alguns dos componentes fundamentais dos seus próprios carros elétricos.
Los fabricantes europeos quieren protección frente a la competencia china, pero al mismo tiempo siguen dependiendo de la industria china para producir algunos de los componentes fundamentales de sus propios coches eléctricos.
Uma aplicação demasiado rápida das regras destinadas a favorecer a produção europeia poderia, por isso, acabar por prejudicar as mesmas empresas que deveria proteger.
Una aplicación demasiado rápida de las normas destinadas a favorecer la producción europea podría, por tanto, acabar perjudicando a las mismas empresas que se suponía debían proteger.
É também uma demonstração de que a batalha entre Europa e China no automóvel elétrico já não se resume aos carros que chegam aos concessionários.
También es una muestra de que la lucha entre Europa y China en el automóvil eléctrico ya no se resume a los coches que llegan a los concesionarios.
Passa pelas células das baterias, pela química utilizada, pelos fornecedores, pelas fábricas e pela capacidade de produzir milhões de componentes a preços competitivos.
Pasa por las celdas de las baterías, la química empleada, los proveedores, las fábricas y la capacidad de producir millones de componentes a precios competitivos.
A Europa quer diminuir essa dependência. A questão já não é tanto se o pretende fazer, mas quanto tempo precisará para conseguir fazê-lo sem prejudicar a sua própria indústria.
Europa quiere disminuir esa dependencia. La cuestión ya no es si quiere hacerlo, sino cuánto tiempo necesitará para lograrlo sin perjudicar su propia industria.
Leia também: os novos desafios do automóvel europeu
A Automonitor já explicou como a nova regra dos 70% poderá determinar quando um automóvel é considerado “Made in EU”, mesmo que seja de uma marca chinesa, e o que muda com a chegada da Euro 7, das emissões aos pneus, travões e baterias.
Automonitor ya explicó cómo la nueva regla del 70% podría determinar cuándo un automóvil se considera “Made in EU”, incluso si es de una marca china, y qué cambia con la llegada de la Euro 7, desde las emisiones hasta los neumáticos, frenos y baterías.
E há ainda o outro lado desta disputa: na China, os consumidores estão a afastar-se dos carros ocidentais, colocando uma pressão adicional sobre fabricantes europeus que durante décadas tiveram naquele mercado uma das suas principais fontes de crescimento.
Y también hay otro lado de esta disputa: en China, los consumidores se están alejando de los coches occidentales, lo que añade presión adicional a los fabricantes europeos que durante décadas vieron ese mercado como una de sus principales fuentes de crecimiento.
