Pollen no quiere solo desarrollar una batería mejor. Quiere cambiar la forma en que usamos las motos eléctricas, eliminando uno de los principales obstáculos a su adopción: las horas de espera durante la carga. La idea nació en Portugal, ya está en las calles de Lisboa y acaba de ser distinguida por la revista TIME entre las mejores invenciones de 2026.
En una entrevista con Automonitor, Miguel Morgado, cofundador y director de tecnología (CTO), explica cómo funciona la innovación, cuánto cuesta emplearla y qué falta para convertir esta solución en una alternativa a la gasolina.
Fundada en 2024, la empresa ha desarrollado una batería compatible con motos de diferentes fabricantes, que puede ser reemplazada en una estación automatizada en segundos. Desde el inicio de la operación en Lisboa, en marzo, ya se han realizado más de 25 mil cambios, principalmente al servicio de profesionales que dependen de las dos ruedas para trabajar.
Pollen reunió 3,2 millones de euros y admite que podrían aparecer novedades sobre financiación próximamente. Pero la expansión plantea retos: construir una red lo suficientemente amplia, llegar a los motociclistas particulares y demostrar la sostenibilidad económica del modelo. Es sobre esa ambición, y sobre los obstáculos que aún enfrenta, que Miguel Morgado habla en esta entrevista.
Una batería para diferentes marcas: ¿qué hace a Pollen diferente?
La revista TIME acaba de distinguir a Pollen entre las mejores invenciones de 2026. ¿Qué puede cambiar para la empresa con ese reconocimiento? ¿Abrir puertas a nuevos inversores, fabricantes o socios internacionales?
El reconocimiento de TIME es, ante todo, un reconocimiento de una tecnología desarrollada en Lisboa, por un equipo portugués, para resolver un problema que va mucho más allá de Portugal.
Mientras los automóviles se están electrificando, la gran mayoría de las motos sigue circulando con gasolina. Las alternativas eléctricas son, a menudo, más caras y requieren varias horas de recarga. El reconocimiento de TIME demuestra que este es un problema relevante a escala internacional y que la solución que estamos desarrollando tiene potencial para marcar la diferencia.
Naturalmente, un reconocimiento de este tipo nos da mayor visibilidad ante fabricantes, operadores de flotas, socios e inversores. Nos ayuda a llegar a personas y organizaciones con las que, de otro modo, sería más difícil iniciar una conversación.
Pero lo que va a determinar nuestro crecimiento sigue siendo la calidad del servicio que prestamos todos los días. Sobre financiación, esperamos poder compartir novedades pronto.
La idea de Pollen parece simple: reemplazar una batería agotada por otra en segundos. ¿Por qué una solución aparentemente tan evidente aún no se ha convertido en habitual en las ciudades europeas?
Porque la idea es simple, pero ponerla en práctica, a escala de una ciudad, es bastante más complejo.
Para que el intercambio de baterías funcione, hace falta una red de estaciones suficientemente densa para que los usuarios siempre tengan una cerca. Y, para que esa red sea viable, debe poder atender motos de diferentes marcas y modelos.
Hasta la fecha, el sector se ha desarrollado principalmente en sistemas cerrados, en los que cada fabricante usa sus propias baterías, conectores y sistemas de carga. Es como si los coches de una determinada marca solo pudieran repostar en estaciones de esa misma marca.
Ese fue el problema que decidimos resolver. Desarrollamos una batería capaz de adaptarse a diferentes vehículos, combinando tres tecnologías: Electronic Cell Switching, que ajusta el voltaje de salida a las necesidades de cada motor; un sistema de comunicación que permite a la batería interactuar con la electrónica de diferentes motos; y un conector modular, diseñado para garantizar la compatibilidad física con varios modelos.
Pollen ya ha superado las 25 mil intercambios de baterías en Lisboa. ¿Cuántas motos utilizan actualmente el sistema, cuántas estaciones están operativas y qué crecimiento han registrado?
Desde que comenzamos a operar en Lisboa, en marzo de este año, ya hemos realizado más de 25 mil intercambios de baterías. Es un número que nos deja especialmente satisfechos, porque representa un servicio que se está utilizando a diario por personas que dependen de la moto para trabajar.
En esta fase, aún no divulgamos el número de usuarios ni indicadores detallados de crecimiento. Hemos ido desarrollando nuestra red en Lisboa, con estaciones instaladas en estaciones de servicio de Galp.
Más que aumentar rápidamente el número de estaciones, queremos construir una red densa, fiable y conveniente. El objetivo es que el intercambio de una batería sea tan sencillo como repostar una moto a gasolina.
¿Cuánto cuesta utilizar Pollen y cuándo llega a los particulares?
Hablemos de dinero. ¿Cuánto cuesta realmente usar una moto eléctrica con baterías de Pollen? ¿Cuánto puede ahorrar un mensajero que recorra 100 kilómetros por día, en comparación con una moto de gasolina?
Nuestro objetivo es simple: hacer que la movilidad eléctrica sea más económica y conveniente que la de gasolina, especialmente para quienes recorren muchos kilómetros cada día.
Trabajamos con socios locales que ofrecen motos eléctricas equipadas con baterías Pollen. Más recientemente, también hemos empezado a explorar el alquiler directo al consumidor, buscando ofrecer mayor flexibilidad y diferentes opciones de acceso a estos vehículos.
Hoy, un mensajero puede alquilar una moto eléctrica nueva por alrededor de 70 a 80 euros por semana, con energía ilimitada incluida. También existen otras opciones, con diferentes modelos de moto y planes de energía, adaptados a las necesidades de cada persona.
El ahorro no se limita al combustible. Las motos eléctricas suelen tener costos de mantenimiento más bajos y, en nuestro modelo, el usuario no necesita invertir en la compra de la batería, uno de los componentes más caros del vehículo.
El ahorro exacto depende de la moto y del uso de cada persona, pero creemos que es precisamente para quienes dependen del vehículo para trabajar cuando la transición a lo eléctrico puede marcar una diferencia mayor.
¿La batería de Pollen es compatible con diferentes fabricantes? ¿Cuál es la principal dificultad para convencer a las marcas de adoptar esta tecnología? ¿Existe resistencia por parte de la industria?
Nuestra estrategia no pasa por convencer a los fabricantes para que adopten una nueva tecnología o rediseñen sus motos alrededor de nuestra batería. Es precisamente lo contrario: hemos desarrollado una batería que se adapta a los vehículos que ya existen.
Para que un modelo compatible pueda usar nuestra red, basta instalar un pequeño dispositivo. Es un procedimiento sencillo, que toma unos minutos y no exige alteraciones a la electrónica original de la moto.
Hoy, las baterías de Pollen ya se utilizan en motos de diferentes marcas, incluidos Horwin, Niu y Vmoto.
El mayor desafío ha sido superar la fragmentación técnica que existe en el sector. Cada fabricante desarrolló sus propios sistemas y, durante mucho tiempo, eso dificultó la creación de una infraestructura común.
La industria automotriz creció con una infraestructura de suministro que atiende a vehículos de diferentes fabricantes. Queremos llevar esa misma lógica a las dos ruedas eléctricas.
La operación está actualmente centrada en las flotas profesionales. ¿Cuándo podrá un motociclista particular usar la red de Pollen?
Queremos que Pollen sea una solución para todas las personas que usan una moto o scooter en la ciudad. Pero decidimos empezar por quienes tienen una necesidad más urgente: los profesionales que dependen de la moto para trabajar.
Hablamos de mensajeros, operadores de flotas y empresas de logística urbana, que recorren muchos kilómetros al día y para quienes el tiempo de inactividad representa una pérdida directa de ingresos.
En el caso de los particulares, existe otro problema que también queremos resolver. En Lisboa, como en muchas ciudades europeas, gran parte de las personas vive en apartamentos sin garaje o con acceso difícil a la carga. Incluso cuando las baterías son extraíbles, llevarlas a casa cada día, a veces subiendo varios tramos de escaleras, está lejos de ser una solución práctica.
Para ampliar el servicio a este público, necesitamos sobre todo seguir aumentando la densidad de la red. Queremos que cualquier persona pueda encontrar una estación cerca de casa, del trabajo o de sus rutas habituales, sin tener que hacer grandes desvíos.
Cuando tengamos las condiciones necesarias para garantizar esa experiencia, podremos avanzar hacia un público más amplio.
“Portugal es mucho más que un mercado de prueba”
Lisboa fue el primer mercado, pero la empresa quiere crecer internacionalmente. ¿Cuál será la próxima ciudad en recibir Pollen? ¿Podemos esperar anuncios en 2027?
Lisboa es nuestro primer mercado y aquí seguimos concentrando gran parte de nuestros esfuerzos. Queremos aumentar la densidad de la red, llegar a más usuarios y garantizar que el intercambio de baterías se convierta en una parte natural del día a día de quien conduce una moto eléctrica.
Pero Pollen nació con una ambición internacional. El problema que estamos resolviendo no es exclusivo de Portugal. Existen más de 55 millones de motos y scooters en circulación en Europa, en su gran mayoría movidos por gasolina.
Crecer no es solo llegar a nuevas ciudades. Es construir una presencia sólida en cada mercado, con una red fiable, cercana a los usuarios y capaz de responder a sus necesidades. Eso exige tiempo, inversión y relaciones con socios locales.
Aún es temprano para avanzar con ciudades o fechas concretas, pero queremos asegurar que, cuando demos ese paso, estaremos preparados para construir una operación sólida y con compromiso a largo plazo.
Pollen ha reunido 3,2 millones de euros. ¿Cuánto cuesta instalar una estación de intercambio de baterías y el modelo ya es rentable o sigue dependiendo de inversión?
Hasta la fecha, Pollen ha levantado 3,2 millones de euros, en una ronda de pre-semilla liderada por Pale Blue Dot y Mustard Seed Maze, que también contó con la participación de otros fondos e inversores privados.
No divulgamos, en esta fase, el costo de instalación de las estaciones ni indicadores financieros de la operación.
Pero hay dos aspectos importantes en la forma en que hemos diseñado nuestro modelo. El primero es aprovechar infraestructuras existentes. Las primeras estaciones en Lisboa se instalaron en estaciones de servicio de Galp, lugares a los que los conductores ya están acostumbrados a detenerse.
El segundo es la utilización compartida de las baterías. Una misma batería puede servir a diferentes usuarios a lo largo del día, permitiendo un uso más eficiente de los recursos. Con la misma cantidad de energía suministrada, esto puede significar menos baterías en circulación y una menor necesidad de materias primas.
Construir una red con estas características exige inversión y un trabajo continuo de expansión y optimización de la operación. En cuanto a nuevos financiamientos, esperamos poder compartir novedades pronto.
La sustitución rápida elimina la espera de la carga, pero no resuelve automáticamente todos los desafíos de las baterías. ¿Cómo gestionan la degradación, el reciclaje y los periodos de mayor demanda?
La gestión de las baterías es una de las ventajas de nuestro modelo. En Pollen, cada batería se somete a diagnóstico automáticamente cada vez que entra en una estación: verificamos el balance entre las celdas, la temperatura y el estado de salud. Solo una batería que pase estas pruebas es puesta a disposición del siguiente usuario.
Una batería con cualquier indicador fuera de lo normal queda retenida en la estación y es recogida por nuestro equipo para inspección y mantenimiento.
Cuando una batería alcanza aproximadamente el 80% de su estado de salud original, la retiramos de la red, porque deja de ofrecer la mejor experiencia al usuario. Sin embargo, sigue apta para otros usos, en particular el almacenamiento estacionario de energía. Es en esa segunda vida en la que también estamos trabajando.
En cuanto a los periodos de mayor demanda, las estaciones utilizan algoritmos de gestión de carga para asegurar que haya baterías disponibles cuando los usuarios llegan. La red se construye con redundancia, con varias estaciones cercanas y varias baterías por estación. La aplicación muestra la disponibilidad antes de que el usuario se desplace.
¿Portugal tiene condiciones para convertirse en un mercado de referencia en esta tecnología o seguirá siendo principalmente un lugar de prueba antes de la expansión internacional?
Portugal es mucho más que un mercado de prueba para Pollen. Es donde desarrollamos nuestra tecnología, donde producimos nuestras baterías y donde estamos construyendo una operación que ya atiende diariamente a personas que dependen de la moto para trabajar.
Creemos que Portugal tiene una oportunidad importante en este ámbito. La electrificación de dos ruedas sigue siendo un desafío en gran parte de Europa, y aquí contamos con tecnología, talento y capacidad para contribuir a su solución.
Una de las condiciones que podrían acelerar ese proceso es garantizar que los incentivos a la movilidad eléctrica acompañen nuevos modelos de uso, como la compra de vehículos sin batería, vinculada a una suscripción de energía. Otra es hacer más simple y previsible la concesión de licencias para infraestructuras de intercambio de baterías.
La colaboración con fabricantes y distribuidores también será importante para que cada vez más modelos puedan usar redes compartidas.
¿Cree que estamos ante el principio del fin de las motos a gasolina en las ciudades? ¿Se atreve a indicar un año en el que las eléctricas serán más prácticas y económicas para la mayoría de los usuarios?
Acredito que, a largo plazo, las motos eléctricas sustituirán a una gran parte de las motos a gasolina en las ciudades. La cuestión es entender a qué velocidad ocurrirá esa transición y qué falta para que sea posible.
No me atrevería a señalar un año, incluso porque, para algunos usuarios, ese cambio ya tiene sentido hoy. Es el caso de muchos profesionales que recorren decenas o cientos de kilómetros por día y para quienes los costos de combustible y el tiempo de inactividad tienen un peso significativo.
Con un modelo como el de Pollen, en el que la batería no necesita comprarse junto con la moto y puede intercambiarse en segundos, conseguimos eliminar algunas de las principales desventajas que han dificultado la adopción de vehículos eléctricos de dos ruedas.
Para que esta solución tenga sentido para la mayoría de las personas, será necesario seguir expandiendo la red de estaciones, garantizando una cobertura cada vez mayor, proximidad a los usuarios y un servicio fiable.
Cuando esa elección deje de exigir compromisos en términos de precio, autonomía o conveniencia, habrá cada vez menos razones para seguir eligiendo la gasolina.
Y para terminar, una curiosidad: cuántas baterías han cambiado en Pollen durante el tiempo que tardó en responder a esta entrevista?
Si fuimos rápidos a responder, quizá aún se puedan contar. Si tardamos un poco más, probablemente ya hayamos perdido la cuenta.
Y tal vez esa sea la mejor forma de explicar lo que estamos construyendo: mientras respondíamos a estas preguntas, había mensajeros en Lisboa que llegaron a una estación, cambiaron sus baterías en segundos y siguieron trabajando.
Es eso lo que queremos que Pollen sea. Una solución tan simple y práctica que, para quien la utiliza, intercambiar una batería se convierta en algo tan natural como repostar una moto a gasolina.
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