Al final, ¿será posible comprar un automóvil nuevo de gasolina o diésel después de 2035? La Unión Europea dio un paso más para flexibilizar las reglas que señalaban el fin de la comercialización de nuevos coches con motores de combustión. La propuesta abre la puerta a la continuidad de estas motorizaciones, incluyendo soluciones que utilicen combustibles renovables. Pero aún no es una decisión definitiva y existen diferencias importantes entre lo que podría cambiar y lo que sigue permitido. Explicamos todo.
La Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo aprobó, este miércoles, por 48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones, una propuesta de revisión de las metas de emisiones de CO₂ aplicables a los automóviles y a los vehículos comerciales ligeros nuevos.
El acuerdo, negociado entre el Partido Popular Europeo, los Socialistas y Demócratas y Renew Europe, va más allá de la flexibilización inicialmente propuesta por la Comisión Europea. Según Reuters, la decisión surge en un contexto de presión de la industria automotriz, preocupada por los costos de la transición eléctrica y la competencia internacional.
Pero el texto aún tendrá que ser votado por el pleno del Parlamento Europeo y negociado con los Estados miembros. Hasta entonces, se mantiene la legislación vigente.
1. ¿Qué estaba previsto para 2035?
Las normas europeas aprobadas en 2023 establecen una reducción del 100% de las emisiones medias de CO₂ de los automóviles y vehículos comerciales ligeros nuevos, con respecto a los valores de referencia de 2021.
En la práctica, este requisito fue concebido para impedir la comercialización de nuevos automóviles convencionales de gasolina y diésel a partir de 2035.
Sin embargo, hay una diferencia esencial: la legislación no determina que los automóviles de combustión existentes dejen de circular en esa fecha.
Quien tenga un coche de gasolina o diésel podrá seguir utilizándolo, siempre que cumpla las reglas aplicables. La compra y venta de automóviles usados tampoco queda prohibida de forma general.
Lo que está en discusión es el futuro de los vehículos nuevos, no la retirada obligatoria de los automóviles que ya circulan por las carreteras portuguesas.
2. ¿Qué pretende cambiar ahora la Unión Europea?
La propuesta aprobada en la Comisión de Medio Ambiente reduce la meta de disminución de las emisiones medias de los automóviles nuevos de 100% a 87,5%, tomando como referencia los niveles de 2021.
Los fabricantes también tendrían que compensar emisiones equivalentes a 7,5 puntos porcentuales, mediante créditos asociados al uso de acero producido en la Unión Europea con bajas emisiones de carbono, para lograr una reducción contabilizada del 95%.
Esto dejaría un margen de emisiones que no tendría que compensarse por ese mecanismo.
Es una cambio importante respecto a la propuesta presentada por la Comisión Europea en diciembre de 2025, que preveía una reducción del 90% y mecanismos de compensación asociados a combustibles sostenibles y acero de bajas emisiones.
Importa, no obstante, no confundir estos valores con los límites de emisiones de cada automóvil.
Las metas se aplican al conjunto de los vehículos nuevos comercializados por los fabricantes. No significan que cada modelo pueda emitir libremente una determinada cantidad de CO₂.
3. ¿Entonces será posible comprar un coche nuevo de gasolina o diésel después de 2035?
Si la revisión se aprueba en los términos propuestos ahora, sí. Podrán seguir comercializándose determinados automóviles nuevos con motores de combustión después de 2035.
La posibilidad podría abarcar vehículos de gasolina, diésel y diferentes soluciones híbridas, dependiendo de las características de los modelos y de las condiciones establecidas en la legislación final.
Pero esto no significa que todos los automóviles actualmente disponibles puedan seguir a la venta.
Los fabricantes tendrán que respetar las metas de emisiones de sus respectivas flotas y decidir qué motorizaciones pueden mantener comercialmente.
En otras palabras, la propuesta no representa un regreso al mercado del automóvil de hace diez o quince años. Representa un intento de permitir una mayor diversidad tecnológica en una industria que sigue obligada a reducir las emisiones.
4. ¿Y los combustibles sintéticos? ¿Pueden salvar a los motores de combustión?
Esta es una de las novedades más interesantes.
El compromiso parlamentario introduce el reconocimiento de los llamados VEEF, sigla en inglés que identifica a los vehículos que funcionan exclusivamente con combustibles elegibles.
Esta categoría podría abarcar automóviles alimentados por determinados combustibles renovables y de bajo carbono, siempre que cumplan con los criterios europeos aplicables.
Entre las tecnologías potencialmente relevantes están los combustibles sintéticos, conocidos como e-fuels, y determinados biocombustibles.
Los e-fuels pueden producirse mediante procesos que combinan hidrógeno y dióxido de carbono capturado. Cuando la producción utiliza electricidad renovable y cumple requisitos específicos, el combustible puede presentar una huella de carbono inferior a la de los combustibles fósiles convencionales.
Pero hay un esclarecimiento fundamental: un motor que quema combustible continúa emitiendo emisiones en el escape.
Lo que la propuesta admite es una clasificación reglamentaria específica para vehículos que utilicen exclusivamente combustibles elegibles, teniendo en cuenta los criterios de sostenibilidad establecidos.
Eso no significa que cualquier automóvil actual pueda abastecerse con un combustible sintético y pasar automáticamente a ser considerado de emisiones netas cero.
La compatibilidad de los motores, las condiciones de utilización y los mecanismos de certificación seguirán siendo determinantes.
5. ¿Por qué el acero utilizado en la fabricación de los coches pasó a contabilizarse para las emisiones?
Puede parecer extraño que un fabricante pueda compensar parte de las emisiones de sus automóviles mediante el acero utilizado en la producción.
Pero precisamente eso es lo que propone el compromiso parlamentario.
La fabricación de acero es una actividad industrial con emisiones significativas de CO₂. La utilización de procesos productivos menos contaminantes puede reducir la huella de carbono asociada a la construcción de los vehículos.
La propuesta pretende incentivar a los fabricantes a recurrir al acero producido en la Unión Europea con menores emisiones, otorgándoles créditos para el cumplimiento de las metas regulatorias.
El mecanismo, sin embargo, está lejos de reunir consenso.
A NFIA, asociación que representa a la industria automotriz italiana, considera positiva la flexibilización de las reglas, pero critica la dependencia de los créditos asociados al acero de bajas emisiones.
La asociación teme que la disponibilidad y los costos de este material añadan dificultades a los fabricantes, en un momento en que el sector enfrenta inversiones elevadas y una fuerte competencia internacional.
También hay una distinción que conviene preservar: utilizar acero menos contaminante puede reducir las emisiones asociadas a la fabricación de un automóvil, pero no altera directamente lo que sale del escape durante la conducción.
6. ¿Las furgonetas y los vehículos comerciales también se beneficiarán?
Sí, y con cambios relevantes.
Para los vehículos comerciales ligeros, la propuesta parlamentaria reduce la meta de disminuir las emisiones de CO₂ para 2030 al 35%.
Actualmente, la legislación establece una reducción del 50%, mientras que la Comisión Europea había propuesto una flexibilización al 40%.
En 2035, la meta para estos vehículos pasaría de una reducción del 100% a 80%.
Esta diferenciación busca responder a las dificultades específicas de la electrificación de los vehículos profesionales, utilizados a menudo en recorridos largos, transporte de mercancías o actividades que exigen alta disponibilidad operativa.
Para muchas empresas, el costo de adquisición, la autonomía y los tiempos de recarga siguen pesando en la elección de los vehículos.
7. ¿Esto significa que Europa está abandonando los automóviles eléctricos?
No. La electrificación continúa ocupando un lugar central en la estrategia europea de reducción de emisiones.
Además, el compromiso parlamentario prevé incentivos adicionales para determinados automóviles eléctricos producidos en la Unión Europea.
Uno de los mecanismos propuestos permite que los eléctricos pequeños, con longitud máxima de 4,2 metros y fabricados en la UE, sean contabilizados como 1,4 vehículos en el cálculo de emisiones medias de los fabricantes.
También existen incentivos para modelos eléctricos particularmente eficientes.
La intención es estimular la producción europea de automóviles eléctricos, sobre todo en segmentos más asequibles, sin excluir necesariamente otras tecnologías.
Es también aquí donde se encuentra una de las principales divergencias entre los actores del sector.
Mientras los representantes de la industria defienden reglas más flexibles para proteger la inversión, la producción y el empleo, organizaciones ambientales como Transport & Environment advierten del riesgo de que la revisión retrase la electrificación y debilite la competitividad europea frente a los fabricantes chinos.
8. ¿Qué cambia para los conductores portugueses y cuándo entran en vigor las nuevas reglas?
Por ahora, nada cambia.
En Portugal, los conductores pueden seguir comprando automóviles nuevos de gasolina, diésel, híbridos o eléctricos, de acuerdo con la oferta disponible y la legislación vigente.
Tampoco existe ninguna obligación a nivel europeo de entregar o sustituir un automóvil de combustión en 2035.
La propuesta aprobada por la Comisión de Medio Ambiente deberá seguir para votación en el pleno del Parlamento Europeo, prevista para diciembre de 2026.
Después, será necesario negociar el texto con los Estados miembros, a través del Consejo de la Unión Europea, hasta alcanzar un acuerdo legislativo.
Sólo después de la aprobación definitiva y la publicación de las nuevas reglas será posible conocer exactamente las condiciones aplicables a los automóviles nuevos después de 2035.
Para los consumidores portugueses, la principal consecuencia podría ser la mantención de una oferta más diversificada de motorizaciones.
Pero ello no garantiza que los automóviles de combustión sigan teniendo los mismos precios, que todos los modelos permanezcan disponibles o que los combustibles sintéticos se conviertan en una alternativa económicamente asequible.
La conclusión es simple: el fin de la comercialización de los nuevos automóviles convencionales de combustión en 2035 está siendo revisado, pero la decisión aún no está tomada.
Hasta entonces, hay una certeza que conviene retener: la discusión europea se refiere principalmente a la venta de automóviles nuevos. No significa que los millones de coches de gasolina y diésel que ya circulan por Portugal tengan sus días contados a partir de 2035.
