Hace unos años, el reventón de un neumático a alta velocidad era particularmente problemático. Hoy, gracias a la tecnología, existen soluciones que no son milagros, pero sí resultan de sistemas de estabilización.
En este caso, BYD lo denomina TBC. Estos sistemas funcionan mediante software, sensores y actuadores, con la función de corregir la trayectoria incluso antes de que el conductor reaccione. El caso más reciente es el Seagull de segunda generación, que realizó una prueba a 140 km/h en China y se mantuvo estable, incluso con un neumático desinflándose al instante.
¿Cómo funciona este sistema?
En tres fases:
- Detección – El sensor TPMS emite la alerta del reventón del neumático y envía al ordenador central del automóvil la identificación de la rueda afectada, la velocidad a la que se está perdiendo la presión y la presión actual. Como son lecturas muy rápidas, permiten reaccionar en milisegundos. Aquí es donde entra la segunda fase.
- Decisión – El software calcula hacia dónde podría desviarse el automóvil y compara esa trayectoria con la intención del conductor. Este principio, por cierto, puede verse en la patente de BYD, que evalúa la desviación del vehículo tras el reventón y la intención del conductor.
- Frenado diferencial – El sistema actúa rueda por rueda (ESC/brake-by-wire), realiza una compensación de par en la dirección eléctrica y, en los eléctricos con varios motores, ajusta el par en cada rueda para ayudar a mantener el coche dentro de la trayectoria hasta detenerse.
Yangwang U8/U5
En los modelos de gama alta, la solución puede ir aún más lejos, como ocurre, por ejemplo, en el Yangwang U8/U5, en el que la suspensión activa eleva la rueda dañada y permite circular sobre tres ruedas, aunque a una velocidad limitada de 15 km/h.
Conviene mencionar que este tipo de sistema no es exclusivo de BYD, con marcas como MG, Changan y XPeng desarrollando soluciones similares. Leapmotor también realizó una prueba con dos neumáticos reventados a 120 km/h.
La idea de levantar una rueda tampoco es nueva. Basta recordar la suspensión hidropneumática del Citroën DS.
Por una cuestión de rigor, conviene aclarar que estas demostraciones se realizaron en recta, en pista y en condiciones controladas. En curva, con el piso mojado o con el neumático fuera de la llanta, los resultados podrían ser bastante diferentes.
El neumático sigue destruido, pero el sistema busca evitar la pérdida de control. La verdadera novedad es estratégica: la electrónica del chasis está convirtiéndose en un argumento de seguridad accesible para automóviles de gran producción.
