Los apoyos para la compra de coches eléctricos se agotan en pocas horas, pero según la UVE, entre el 60% y el 70% de las partidas de cada convocatoria quedan sin gastar. En una entrevista con Automonitor, Pedro Faria, presidente del Consejo Directivo de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos, denuncia las debilidades del modelo de los “cupos” y defiende una revisión de las reglas antes de 2027, año en el que se prevén nuevos incentivos, incluyendo ayudas para familias económicamente vulnerables.
À política de incentivos o especialista atribui o mínimo positivo: 5 em 10. Reconhece que aponta na direção certa, mas deixa um aviso: anunciar verbas não basta. É preciso garantir que o dinheiro está disponível, é efetivamente utilizado e chega aos compradores.
Los apoyos se agotan, pero el dinero queda por gastar
Automonitor: ¿Cuál es hoy la mayor fragilidad de la política de apoyos: los fondos, los criterios de acceso, la previsibilidad o la falta de articulación con la red de carga? ¿Y cuál debería corregirse primero?
Pedro Faria: Es difícil señalar una única, porque están interconectadas. Pero hay un problema al que hemos estado alertando sistemáticamente y que debe corregirse con urgencia: el modelo de los “cupos”.
La candidatura funciona, en la práctica, como una reserva que demuestra la intención de compra en los tres meses siguientes. Si la compra no se concrete en ese plazo, el incentivo no se concede y la partida queda por gastar. El éxito del programa queda así en manos del “ganador” de la carrera inicial, que puede o no ejercer el derecho que obtuvo.
En los últimos tres años, según el análisis de la UVE, entre el 60% y el 70% de la partida de cada anuncio quedó, en promedio, por ejecutar. Esas sumas han pasado a los años siguientes, pero eso no resuelve el problema ni da previsibilidad a los compradores. En teoría, un enorme éxito, con las noticias correspondientes; en la práctica, poca efectividad real en la concreción del objetivo principal: la compra de vehículos eléctricos.
La evaluación debe considerar los vehículos efectivamente matriculados, el monto pagado y la cuantía que quedó por ejecutar, y no solo el número de cupos emitidos. El proceso debe facilitar la concreción de la compra y permitir volver a aplicar oportunamente las partidas no utilizadas.
Hay además otro criterio a revisar: la obligatoriedad de entregar un vehículo para desguace. La UVE defiende que el desguace otorgue un incremento, pero no debe ser condición de acceso al incentivo. Quien compra el primer vehículo no tiene un coche para desguace.
Incentivos anunciados, financiamiento por garantizar
Automonitor: Se prevén 50 millones de euros para los incentivos generales en 2027. ¿Es una partida suficiente? ¿Y qué garantías existen de que los apoyos anunciados serán efectivamente puestos a disposición?
Pedro Faria: Son una señal positiva, pero es importante aclarar que pertenecen al nuevo Fondo de Modernización. La ministra mencionó en la Asamblea de la República otros 20 millones de euros para el habitual programa de apoyo a vehículos de emisiones nulas. Solo que, a pesar de figurar en las diapositivas presentadas, afirmó que no había certeza de existencia de disponibilidad presupuestaria en el Fondo Ambiental para abrir esa convocatoria.
Es una enorme sorpresa y una situación que la UVE no puede aceptar: un apoyo anunciado tiene que contar con financiación asegurada.
En las propuestas para el Presupuesto de Estado para 2027, defendemos una dotación de 100 millones de euros para los incentivos generales. Pero la cantidad, por sí sola, no garantiza resultados: es esencial que el diseño del apoyo permita ejecutar la cantidad disponible.
¿Cómo evitar que los incentivos terminen siendo absorbidos por aumentos de precios de fabricantes o vendedores?
En 2026, el límite de precio de los vehículos elegibles fue de 38.500 euros. La UVE defendió reducir ese techo a 35.000 euros, ya con IVA incluido. Un límite más bajo presiona a los fabricantes a ofrecer modelos más asequibles y ayuda a garantizar que el incentivo beneficia a los compradores, en lugar de ser absorbido por aumentos de precios. Es algo que defendemos año tras año.
Eléctricos para familias vulnerables: ¿un primer paso suficiente?
Automonitor: El Gobierno quiere apoyar, en una primera fase, alrededor de 5.500 vehículos eléctricos para familias económicamente vulnerables, en un universo de aproximadamente 1,5 millones de agregados elegibles. ¿Es suficiente?
Pedro Faria: Según el Gobierno, alrededor del 25% de estas familias tiene automóvil. Aplicando esa proporción, hablamos de aproximadamente 375 mil familias para las que este instrumento podría ser relevante. Los 5.500 vehículos representan una primera fase de tamaño limitado, pero no necesariamente insuficiente para iniciar el programa.
El Plan Social para el Clima prevé aproximadamente 1.600 millones de euros hasta 2032. Consideramos coherente comenzar con esta dimensión, siempre que el programa sea ejecutado y acompañado, permitiendo identificar obstáculos a las candidaturas e introducir los ajustes necesarios. Si existe demanda y la ejecución demuestra que el apoyo funciona, las fases siguientes deberían reflejar esa realidad.
Para quien depende exclusivamente de la red pública de carga, ¿el eléctrico continúa compensando frente a un coche de gasolina o a diésel?
Aun considerando recargas en la red pública, el costo medio de uso de un eléctrico queda por debajo del de un automóvil a gasolina o a diésel. Según los datos más recientes del Observatorio de Movilidad Eléctrica de la UVE, la recarga pública cuesta alrededor de 8,62 euros por cada 100 km.
Con los precios medios de los combustibles de octubre de 2026, un automóvil a gasolina, con un consumo de 5,6 l/100 km, costaría alrededor de 11,94 euros para recorrer la misma distancia. En un vehículo a diésel, con un consumo de 5,08 l/100 km, serían aproximadamente 11,34 euros. Son promedios y estimaciones: el costo concreto depende del vehículo, del precio de los combustibles y de la tarifa de carga.
Depender de la red pública no significa cargar siempre en la estación más cara. Un usuario puede integrar las cargas en sus rutinas diarias, semanales o mensuales, eligiendo estaciones y horarios más favorables. Para ello es importante que exista información clara que permita comparar precios y planificar las recargas.
Este apoyo debe verse también como una inversión. Al sustituir vehículos cada vez más antiguos, con mayores emisiones y consumos, reducimos la dependencia de los combustibles fósiles y la necesidad de apoyos públicos en una futura crisis energética.
El objetivo central del programa es no dejar a nadie atrás en la transición energética. Una familia con ingresos reducidos que necesite un automóvil podrá disminuir sus costos de movilidad al optar por un eléctrico. Aun así, sería importante que el apoyo tuviese en cuenta las condiciones concretas de uso de cada agregado familiar.
Automonitor: ¿El incentivo también cubre vehículos eléctricos usados con menos de cinco años? ¿Qué garantías deben exigirse para proteger a los compradores, especialmente respecto al estado de la batería?
Pedro Faria: El mercado portugués de vehículos eléctricos usados es vasto, en gran parte debido a la importación, y ofrece opciones para diferentes perfiles de uso. La autonomía necesaria depende de los recorridos y las rutinas de cada familia, por lo que es esencial que la elección sea informada. Uno de los papeles de la UVE es precisamente promover esa alfabetización y poner a disposición información práctica para los usuarios.
El apoyo exige que la compra se haga en un concesionario o con un profesional, garantizando una adquisición documentada y los derechos previstos por la ley. Defendemos también que la venta vaya acompañada de información clara sobre el estado de la batería, idealmente mediante un informe de diagnóstico certificado, que actualmente ya es fácilmente disponible.
La red crece, pero los robos de cables preocupan
Automonitor: ¿Portugal tiene una red de carga capaz de acompañar el crecimiento de los vehículos eléctricos, incluyendo el aumento de ventas que podrían provocar los incentivos?
Pedro Faria: La red está creciendo, pero su suficiencia depende de la localización, de la potencia, de la disponibilidad y de la fiabilidad de las estaciones, y no solo del número total de puntos de carga.
En septiembre de 2026, la UVE contabilizaba 17.768 tomas públicas. Cerca del 81,8% de los municipios tenían puestos rápidos, pero 56 continuaban sin ninguno. La tasa de ocupación media nacional fue de 11,4%, aunque en algunos municipios superaba el 20%. Estos datos muestran una red en expansión, pero con fallos territoriales y zonas de mayor demanda que exigen inversión dirigida.
La inversión es casi totalmente privada, realizada por los operadores de puntos de carga. Lo que impide la entrada en funcionamiento de más puestos son sobre todo los trámites burocráticos y la demora en el desarrollo de los procesos.
No será, desde luego, un crecimiento adicional de aproximadamente un 20%, tomando como referencia los datos actuales de ventas y el impacto previsto del paquete de incentivos para 2027, que traerá problemas diferentes a los actuales. El desafío está en eliminar los obstáculos para la instalación de los puestos y asegurar una distribución de la red que responda a las necesidades reales de los usuarios.
Automonitor: El robo de cables de cobre ha vuelto a dejar puestos fuera de servicio. ¿Qué respuestas recibió la UVE ante las propuestas presentadas en 2025? ¿Y quién debe soportar los costos de seguridad y los perjuicios?
Pedro Faria: Es un problema muy grave, que ha vuelto a manifestarse recientemente con una nueva oleada de robos. Para los usuarios, significa menos opciones de carga y mayor riesgo de encontrar puestos fuera de servicio. Para los operadores, representa costos elevados de reparación y sustitución, que difícilmente dejarán de impactar en el precio final de las recargas.
En 2025, la UVE envió a las entidades competentes propuestas para reforzar la protección de estas infraestructuras: ponderar el encuadre de los robos como crímenes contra infraestructuras críticas, apoyar medidas de seguridad, como alarmas, sensores y revestimientos protectores de los cables, y crear un mecanismo para reponer rápidamente los puestos afectados.
Las propuestas fueron compartidas con varias entidades públicas, incluidos los ministerios responsables de movilidad, administración interna y justicia. Hasta el momento, lamentablemente, no hemos visto estas medidas traducidas en una respuesta nacional coordinada.
Hemos visto acciones exitosas de las fuerzas policiales, incluyendo detenciones y condenas, pero estas aún no han resuelto el problema. Los operadores están instalando de forma gradual sistemas de seguridad más complejos, que parecen ser, por ahora, el principal camino de respuesta.
Automonitor: ¿Qué dimensión alcanzaron los robos y cómo consigue la UVE hacer seguimiento de la indisponibilidad de los puestos?
Pedro Faria: El Observatorio de Movilidad Eléctrica nos permite seguir, prácticamente en tiempo real, los puestos en los que el número de sesiones diarias de carga cae a cero. Es un indicador que ayuda a detectar interrupciones del servicio, aunque no permite determinar con total certeza si la causa fue un robo.
En el análisis publicado por la UVE en 2025, identificamos 327 puestos afectados y 720 cables robados. También estimamos un impacto operativo superior a un millón de euros al mes para los operadores, además de los costos de reposición de los equipos.
Durante varios meses, los valores se mantuvieron residuales, pero en las últimas semanas volvimos a observar un aumento significativo. Aún no hemos alcanzado el mismo nivel de impacto, pero es innegable una nueva escalada.
Hay también una consecuencia a medio y largo plazo: para proteger los puestos, los operadores tenderán a concentrarlos en menos lugares, de mayor tamaño, más transitados y con vigilancia física. Esto puede perjudicar la capilaridad de la red y dejar algunas zonas con menos opciones de carga.
Es competencia del Estado garantizar la seguridad de las instalaciones en el espacio público. Existen también cargadores en espacios privados de acceso público, donde deben asegurarse condiciones adecuadas de seguridad. Si el Estado no logra cumplir su deber, consideramos justa alguna forma de compensación a los perjudicados.
La UVE ya defendió la creación de ayudas para recuperar los equipos, pero eso no exime a los propietarios de introducir sistemas de seguridad y garantías adicionales de vigilancia.
Automonitor: ¿Qué tiene que cambiar en los incentivos en 2027?
Pedro Faria: Si tuviera que evaluar la política de incentivos a los vehículos eléctricos de cero a diez, ¿qué nota le daría? ¿Y cuáles son las tres cambios indispensables para que 2027 no repita los errores de los últimos años?
Considerando la experiencia hasta la fecha, no podría asignar una nota positiva, pero teniendo en cuenta la evolución prevista para 2027, me parece justo atribuir el mínimo positivo: 5 de 10.
La política apunta en la dirección correcta y reconoce la necesidad de apoyar la transición, incluso entre las familias con ingresos más bajos. También es innegable el avance en las partidas previstas: para 2027, se anunciaron alrededor de 427 millones de euros para la movilidad eléctrica, siendo 207 millones del Fondo Social para el Clima, 200 millones del Fondo de Modernización y 20 millones para el programa de vehículos de emisiones nulas.
Son montos presupuestados. Ahora importa asegurar que queden efectivamente disponibles y sean ejecutados.
La experiencia reciente justifica esa cautela. En 2026, hubo el anuncio e incluso una autorización de gasto de 20 millones de euros para el programa de vehículos de emisiones nulas, pero el aviso efectivamente lanzado fue de 10 millones. Y aún no sabemos si ese gasto se ejecutará en su totalidad.
Esto no puede repetirse en 2027. Corresponde a la UVE seguir de cerca la ejecución de los programas y exigir transparencia sobre los montos disponibles, asignados y pagados.
Para que los apoyos hagan una diferencia real, consideramos indispensables tres cambios:
– Garantizar la financiación y la ejecución de los programas anunciados, asegurando que las partidas llegan efectivamente a los beneficiarios.
– Ofrecer previsibilidad a los compradores, con la divulgación oportuna de las reglas y de las fechas efectivas de inicio de los programas.
– Revisar la metodología y los criterios de acceso, otorgando el incentivo en el momento de la compra y transformando el desguace en un incremento, en lugar de una obligación. En las propuestas de la UVE, el incentivo para un turismo ligero de pasajeros sería de 6.000 euros: 4.000 euros de apoyo directo, añadidos de 2.000 euros cuando exista un vehículo para desguace.
Los apoyos a los coches eléctricos han estado en el radar de Automonitor
Automonitor ha seguido de cerca los incentivos para la compra de coches eléctricos. En junio, explicamos cómo funcionaba la nueva ronda de candidaturas al apoyo de 4.000 euros. En agosto, informamos que la segunda tranche de 10 millones de euros continuaba sin fecha ni garantía de lanzamiento. En octubre, hicimos un balance de los apoyos previstos para 2027, después de que los incentivos para particulares se agotaran en 108 minutos. También ya hemos informado sobre un problema que se extiende por Europa: el robo de cables en los cargadores de coches eléctricos.
