Parece una pregunta de geografía, pero es de las más disputadas de la industria automotriz: ¿al final, qué es un automóvil hecho en Europa? La Unión Europea está preparando un sello “Made in Europe” que puede decidir quién tiene acceso a ayudas públicas y a compras del Estado, y la definición está dividiendo a gobiernos, fabricantes y proveedores.
Explicamos qué está en juego, quién defiende qué y cuándo podría llegar la decisión.
¿Qué es el sello “Made in Europe”?
La idea nació en la Ley de Aceleración Industrial, presentada por la Comisión Europea el 4 de marzo de 2026. El objetivo es usar las compras públicas y los incentivos del Estado para favorecer productos que generen entre el 70% y el 75% de su valor en Europa.
En la práctica, un automóvil que cumpla esos criterios podría tener acceso privilegiado a apoyos. Uno que no los cumpla, corre el riesgo de quedar fuera o de ser penalizado.
¿Por qué Bruselas quiere crearlo?
Para proteger a la industria automotriz europea de la creciente competencia de países terceros, sobre todo de China, tanto en los coches como en la tecnología.
El problema es que la electrificación, impuesta por la propia Comisión Europea, aumenta la dependencia de China. Las baterías pueden representar hasta el 40% del costo de un automóvil eléctrico y Europa aún importa cerca de dos tercios de las baterías de iones de litio que utiliza. En juego está un mercado europeo de casi 11 millones de coches al año.
¿Dónde termina Europa?
Aquí está la gran discusión. El primer entendimiento vino del eje franco-alemán: tras meses de presión de grupos como Volkswagen, Renault y Stellantis, Alemania y Francia aceptaron que los coches producidos en el Reino Unido y en Noruega también cuenten como europeos. Así, los eléctricos fabricados de un lado y del otro del Canal de la Mancha no son penalizados con tasas ni excluidos de los apoyos.
La propuesta limita los beneficios a los países de la Unión Europea y al Reino Unido, pero prevé mecanismos específicos para proteger las inversiones que los fabricantes europeos ya realizaron en mercados estratégicos como Turquía y Marruecos.
¿Por qué Turquía y Marruecos cuentan tanto?
Porque es allí donde se fabrican algunos de los coches más populares de Europa. Renault produce en los dos países modelos como el Clio y el Dacia Sandero.
Stellantis tiene una fábrica en Kenitra, en Marruecos, donde produce los pequeños Citroën Ami y Fiat Topolino. En Turquía, a través de una joint venture con Koç Holding, opera la fábrica de Bursa, una de las más avanzadas del grupo, que se ha convertido en un centro de producción de varias marcas, desde turismos ligeros hasta vehículos comerciales.
Por ello, Renault y Stellantis defienden que Marruecos y Turquía formen parte de la cadena de producción europea. BMW y Mercedes-Benz se unieron a la solicitud para proteger las inversiones fuera de la UE.
¿Y los fabricantes que no son europeos?
Ford y marcas asiáticas como Honda, Nissan y Hyundai apoyaron la propuesta conjunta de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). La asociación ve el acuerdo como un paso adelante, pero advierte que la exigencia de contenido local y la propuesta de las instituciones europeas pueden fragmentar las cadenas de valor.
Toyota fue más allá. Propuso que el sello pase a ser “Made with Europe”, o “hecho con Europa”, en lugar de “Made in Europe”, para incluir la producción de aliados y socios estratégicos de la UE. En el caso de la marca japonesa, eso incluye a Japón.
Fabricantes contra proveedores: ¿qué cuenta como europeo?
La división no es solo geográfica. Los fabricantes defienden que el 70% del valor sea europeo, pero quieren que los cálculos incluyan la ingeniería, la investigación y el desarrollo, y no solo las piezas fabricadas.
Del otro lado está CLEPA, la principal asociación europea de fabricantes de componentes. Defiende criterios más estrictos, que den prioridad a piezas fabricadas íntegramente en Europa. Una definición demasiado flexible, argumenta, puede llevar a la deslocalización de empleos industriales.
¿Qué cambia en las baterías?
La mayor parte de la producción de baterías deberá trasladarse a Europa en un plazo máximo de tres años. Los requisitos se aplicarán de forma gradual: 10% hasta 2029 y 20% hasta 2031, de acuerdo con la propuesta difundida por la prensa.
Esta presión está llevando a los fabricantes a acelerar las inversiones en gigafábricas en Europa, algunas ya en construcción en España.
¿Qué piden todavía los fabricantes?
Que los incentivos sean lo suficientemente atractivos para compensar los costos de producir en Europa y que las reglas de cálculo del contenido local se simplifiquen. También piden metas realistas para las baterías, al ritmo al que la capacidad industrial europea está creciendo.
Y quieren reglas diferentes para cada segmento. Los turismos, los vehículos comerciales ligeros, camiones y autobuses tienen cadenas de suministro, costos y necesidades distintas, y los fabricantes defienden que eso debe reflejarse en la ley.
¿Cuándo podría llegar el sello?
No tan pronto. Después de que la Comisión presentó la propuesta, en marzo, los ministros de Industria de la UE realizaron la primera discusión formal el 28 de mayo, ya con divergencias sobre el alcance de la preferencia europea.
En septiembre, el Parlamento Europeo dedicó una audiencia conjunta de las comisiones de Comercio Internacional, de Industria y de Mercado Interior al sello “Made in Europe”. El 20 de octubre, tras meses de divergencias entre países como Francia, Alemania y España, los principales grupos políticos del Parlamento alcanzaron un acuerdo preliminar.
El siguiente paso es el 1 de diciembre, fecha prevista para la votación conjunta de las comisiones parlamentarias sobre las modificaciones. La aprobación final solo se espera en 2027, tras las negociaciones entre el Parlamento, la Comisión y el Consejo, según El Economista.
La industria automotriz europea ha estado en el radar de Automonitor
Automonitor ha seguido de cerca la presión sobre la industria automotriz europea. Explicamos por qué los coches chinos ya no quieren ser solo baratos y ahora buscan a BMW, a Mercedes, a Audi y a Porsche, y mostramos cómo BMW está fortaleciendo el suministro de baterías con socios coreanos y producción en Europa. También contamos cómo la crisis llegó a los proveedores, con un histórico grupo alemán cerrando cinco fábricas y cortando casi 3.500 empleos, y explicamos qué cambia con la revisión de la fecha de fin de los coches de combustión en 2035.
