Francia y Alemania llegaron a un compromiso para proteger la industria automotriz europea, flexibilizando las reglas de emisiones y buscando garantizar que los coches del futuro sigan produciéndose en el continente. Pero hay un problema: incluso si el acuerdo avanza, los fabricantes europeos seguirán enfrentando costos elevados, competencia internacional y una transformación tecnológica que exige inversiones de miles de millones de euros.
El entendimiento, anunciado el 16 de octubre, fue recibido con satisfacción por varios fabricantes, entre ellos Volkswagen. Sin embargo, la propia asociación alemana de la industria automotriz considera que las medidas quedan por debajo de lo necesario.
La cuestión dejó, por ello, de ser apenas saber si los coches de gasolina y diésel podrán seguir vendiéndose después de 2035. El verdadero desafío es entender si Europa podrá mantener sus fábricas, sus proveedores y los puestos de trabajo en un mercado en rápida transformación.
¿Qué decidieron Francia y Alemania?
El compromiso busca conciliar dos prioridades que han dividido a los países europeos.
Alemania pretende flexibilizar las reglas ambientales para dar a los fabricantes mayor libertad en la elección de las tecnologías que podrán seguir comercializando.
Francia quiere reforzar la producción europea, evitando que la transición hacia los automóviles eléctricos aumente la dependencia de componentes fabricados fuera del continente.
Según la ‘Reuters’, el entendimiento prevé reducir del 100% al 90% la meta de disminución de las emisiones medias de CO₂ de los automóviles nuevos en 2035, sin obligar a los fabricantes a compensar la parte restante.
En contrapartida, Alemania aceptó apoyar requisitos de contenido europeo asociados a determinados mecanismos de contratación y apoyo público.
El acuerdo contempla una referencia del 70% de componentes de origen europeo, excluyendo las baterías, y de un 10% de contenido europeo en las baterías.
En la práctica, ambos países buscan dar más flexibilidad a los fabricantes y, al mismo tiempo, fomentar la producción dentro de Europa.
Pero el compromiso todavía tendrá que ser negociado con el resto de Estados miembros y con el Parlamento Europeo. No constituye legislación aprobada.
El primer problema: fabricar coches en Europa sigue siendo caro
Una de las mayores dificultades de la industria automotriz europea reside en los costos de producción.
Los fabricantes enfrentan gastos con energía, mano de obra, materias primas y adaptación de las fábricas, al mismo tiempo que deben invertir en nuevas tecnologías.
La electrificación exige plataformas específicas, desarrollo de baterías, software y reorganización de las cadenas de suministro.
Estas inversiones no desaparecen con un cambio en las metas de emisiones.
Aunque los fabricantes puedan seguir comercializando determinados vehículos con motores de combustión durante más tiempo, seguirán necesitando producir automóviles eléctricos competitivos.
Y tendrán que hacerlo en un mercado donde el precio es cada vez más importante para los consumidores.
Por ello, flexibilizar la legislación podría aliviar algunas presiones financieras, pero no garantiza que fabricar un automóvil en Europa se vuelva más barato.
El segundo problema: China no compite solo por el precio
La competencia de los fabricantes chinos suele presentarse como una de las principales amenazas para la industria europea.
Pero la cuestión no se resume a la posibilidad de vender automóviles más baratos.
Varias empresas chinas han desarrollado una fuerte presencia en la producción de baterías, componentes electrónicos y tecnologías asociadas a los vehículos eléctricos.
Esta integración les permite controlar etapas importantes de la cadena de producción y aprovechar economías de escala.
Para los fabricantes europeos, competir implica no solo reducir precios, sino también acelerar el desarrollo tecnológico y garantizar acceso a componentes estratégicos.
El acuerdo franco-alemán busca responder a parte de este problema mediante reglas que favorezcan la producción europea.
No obstante, exigir una mayor proporción de componentes fabricados en el continente no crea automáticamente proveedores competitivos ni aumenta, por sí solo, la capacidad de producción de baterías.
Para ello, son necesarios inversión, conocimiento tecnológico y condiciones industriales capaces de atraer nuevas fábricas.
El tercer problema: proteger la producción europea puede aumentar los costos
El principio “Made in Europe” pretende asegurar que los apoyos públicos a la industria beneficien efectivamente a las fábricas y a los trabajadores del continente.
La lógica es evitar que un automóvil reciba incentivos europeos a pesar de incorporar una elevada proporción de componentes importados.
Pero existe una dificultad.
La industria automotriz funciona a través de cadenas de suministro internacionales. Un coche montado en Francia, en Alemania o en Portugal puede utilizar componentes provenientes de varios continentes.
Si determinados fabricantes fueran obligados a sustituir proveedores externos por alternativas europeas más caras, los costos de producción podrían aumentar.
Por otro lado, las nuevas exigencias también podrían estimular inversiones y crear oportunidades para empresas europeas.
El resultado dependerá de la disponibilidad de proveedores, de los precios practicados y de las condiciones concretas de los apoyos.
Hay aún otro detalle importante: el compromiso admite que países como el Reino Unido, Noruega, Islandia y Suiza puedan ser cubiertos por mecanismos de preferencia europea, mediante determinadas condiciones.
Esta posibilidad demuestra cómo la producción automotriz europea depende de relaciones industriales que trascienden las fronteras de la Unión Europea.
El cuarto problema: la industria sigue necesitando apostar por los eléctricos
La flexibilización de las metas de emisiones podría permitir que los fabricantes mantengan determinadas tecnologías durante más tiempo.
Para algunas empresas, eso representa una oportunidad de prolongar la vida comercial de modelos existentes y distribuir las inversiones durante un periodo más largo.
Pero también existe un riesgo.
Si las nuevas reglas redujeran los incentivos para desarrollar automóviles eléctricos, los fabricantes europeos podrían retrasar inversiones precisamente en un sector en el que enfrentan una competencia creciente.
Esta preocupación fue planteada por organizaciones ambientales, incluyendo Transport & Environment, que criticó el compromiso por considerar que podría debilitar la transformación de la industria.
La posición no es consensual.
Fabricantes como Volkswagen defienden que una mayor flexibilidad permitirá conciliar los objetivos climáticos con la competitividad industrial.
El debate se centra, por tanto, en una cuestión difícil: ¿cómo evitar una transición demasiado rápida para algunas empresas sin comprometer la capacidad de competir en las tecnologías del futuro?
No existe una respuesta sencilla.
Ni la industria alemana considera el acuerdo suficiente
Uno de los signos más reveladores de las limitaciones del compromiso vino de la propia industria automotriz alemana.
La VDA, asociación que representa al sector en el país, calificó el entendimiento entre Francia y Alemania como un paso importante, pero consideró que quedan por resolver cuestiones fundamentales.
Entre las preocupaciones presentadas están los plazos para aumentar la producción europea de componentes de baterías, las reglas aplicables a los vehículos comerciales y el reconocimiento de combustibles renovables.
La asociación defiende, por ejemplo, que determinadas exigencias de localización de la producción de baterías no deberían entrar en vigor antes de 2031.
El argumento es que una implementación demasiado rápida podría impedir que algunos automóviles eléctricos producidos en Europa se beneficien de apoyos públicos, a pesar de incorporar una elevada proporción de valor añadido europeo.
La VDA también considera insuficientes algunas de las flexibilizaciones previstas para los híbridos enchufables y para los mecanismos de cumplimiento de las metas de emisiones.
O sea, incluso entre los representantes de la industria que defienden reglas más flexibles, el compromiso no es visto como una solución completa.
¿Y los puestos de trabajo en las fábricas europeas?
La transformación de la industria automotriz tiene consecuencias que van más allá de los fabricantes.
Las empresas proveedoras de componentes también están siendo afectadas por los cambios tecnológicos y la presión sobre los costos.
Según Le Monde, el fabricante de componentes OPmobility anunció, a principios de octubre, la eliminación de 770 puestos de trabajo en Francia y en Alemania.
La publicación también cita estimaciones de la federación francesa de proveedores de automoción que señalan la pérdida de al menos otros 15 mil empleos en el sector en Francia durante 2026.
Estos números no demuestran que el acuerdo franco-alemán vaya a fracasar, pero ayudan a entender la magnitud de las dificultades que pretende enfrentar.
El cambio hacia los automóviles eléctricos también altera las necesidades de producción.
Algunos componentes tradicionales de los motores de combustión pierden importancia, mientras otros, vinculados a las baterías, la electrónica y el software, ganan peso.
El desafío no consiste solo en mantener el número de automóviles producidos, sino también en adaptar fábricas, trabajadores y proveedores a tecnologías diferentes.
Portugal también está en esta ecuación
Portugal participa en la industria automotriz europea mediante la producción de vehículos y una red de empresas proveedoras de componentes.
Por eso, las decisiones tomadas en Bruselas pueden tener consecuencias para fábricas y trabajadores portugueses.
Una mayor preferencia por componentes europeos podría crear oportunidades para proveedores nacionales que logren responder a las necesidades de los fabricantes.
Pero también podría exigir inversiones en nuevas tecnologías, procesos productivos y certificaciones.
Las empresas más dependientes de componentes asociados a los motores de combustión enfrentan aun el desafío de adaptar la actividad a la evolución del mercado.
El impacto en Portugal dependerá, en gran medida, de la forma en que los fabricantes reorganicen sus cadenas de suministro y de las condiciones finales de las medidas europeas.
No es posible concluir, en esta fase, que el acuerdo vaya a crear o eliminar un determinado número de empleos en el país.
¿Y para quien va a comprar un coche, qué puede cambiar?
El efecto más inmediato podría ser la mantenimiento de una mayor diversidad de tecnologías disponibles en el mercado.
Si las propuestas de flexibilización son aprobadas, algunos fabricantes podrían seguir apostando por soluciones híbridas y por otras tecnologías con motor de combustión durante más tiempo.
Pero eso no garantiza automóviles más baratos.
Las reglas de producción europeas podrían incentivar inversión y empleo, pero también influir en los costos de los componentes.
Al mismo tiempo, la competencia internacional, la evolución del precio de las baterías y las decisiones comerciales de las marcas seguirán determinando cuánto cuesta comprar un automóvil.
Para el consumidor, el resultado podría traducirse en una oferta diferente, pero aún no hay fundamento para prever una caída generalizada de precios.
El acuerdo puede ayudar. Pero salvar la industria exige más
Francia y Alemania lograron superar una divergencia política importante.
El compromiso podría dar a los fabricantes una mayor previsibilidad regulatoria e incentivar la producción europea.
Pero los principales desafíos de la industria automotriz no desaparecen con un cambio en las reglas de 2035.
Continuará siendo necesario reducir costos, desarrollar baterías competitivas, modernizar fábricas, invertir en software y responder a fabricantes internacionales cada vez más preparados para competir en el mercado europeo.
La discusión sobre los motores de combustión es solo una parte de esa transformación.
La verdadera prueba será entender si Europa logra seguir desarrollando y fabricando los automóviles que los consumidores quieren comprar, a precios competitivos, sin perder capacidad industrial y empleo.
El acuerdo franco-alemán puede representar un paso en esa dirección.
Pero está lejos de ser una garantía de éxito.
