Los automóviles chinos siguen conquistando el mercado europeo, con crecimientos expresivos en las ventas y en la cuota de mercado. Pero la industria automotriz china ya anticipa una fuerte desaceleración de las exportaciones a partir de 2027, en parte debido a las barreras comerciales impuestas por varios países. La aparente contradicción tiene una explicación: fabricantes como BYD y Chery se están preparando para vender cada vez más automóviles producidos fuera de China, incluso en fábricas europeas.
Según ‘L’Automobile Magazine’, la Asociación China de Automóviles de Pasajeros prevé que el crecimiento de las exportaciones de automóviles de China se ralentice hasta aproximadamente un 10% en 2027, a pesar de la fuerte expansión registrada este año.
Entre los primeros diez meses de 2026, las exportaciones chinas habrán aumentado un 75%, mientras que las matrículas de automóviles de marcas chinas en Europa habrán crecido un 104% interanual. En septiembre, su cuota de mercado europea habría alcanzado el 14,6%, según los datos presentados por la publicación francesa.
¿Cómo explicar, entonces, que una industria en crecimiento ya esté preparándose para una desaceleración?
¿Los coches chinos están perdiendo fuerza en Europa?
No necesariamente. La primera distinción es entre exportaciones y ventas.
Cuando un automóvil es fabricado en China y enviado a Portugal, Francia o Alemania, cuenta como una exportación china. Pero si una marca china fabrica ese mismo automóvil en una fábrica europea y lo vende en el continente, sigue siendo una venta de una marca china, sin representar una exportación de un vehículo terminado desde China.
Precisamente esta diferencia ayuda a comprender las previsiones para 2027.
La desaceleración esperada de las exportaciones no significa que los consumidores europeos estén perdiendo interés en los automóviles chinos. Puede reflejar, en parte, un cambio en la ubicación de la producción.
Los resultados comerciales recientes muestran la magnitud de la ofensiva.
Según los datos citados por ‘L’Automobile Magazine’, el grupo Chery registró un crecimiento del 187% en las ventas en Europa, superando a BYD, que también avanzó un 102% en el mismo período de comparación.
Estos números muestran que las marcas chinas siguen ganando terreno. El desafío ahora es mantener ese crecimiento en un entorno comercial cada vez más exigente.
¿Por qué Europa está dificultando las importaciones?
La Unión Europea busca proteger su industria automotriz frente a la competencia de fabricantes que gozan de una fuerte capacidad de producción, cadenas de suministro integradas y costos competitivos.
Una de las medidas principales fue la introducción de derechos compensatorios adicionales sobre determinados automóviles eléctricos a batería producidos en China.
Estas tasas varían según el fabricante y se añaden a los derechos aduaneros normales, aumentando el costo de importación de los vehículos cubiertos.
El objetivo es responder a los efectos de los subsidios identificados por la Comisión Europea en la industria china de vehículos eléctricos, que Bruselas considera perjudicial para la competencia.
Sin embargo, las tarifas no abarcan automáticamente todos los automóviles chinos de la misma forma. Existen diferencias entre vehículos eléctricos, híbridos y otras motorizaciones, así como entre fabricantes y sus respectivos marcos aduaneros.
Para las marcas chinas, la consecuencia es evidente: cuanto mayor sea el costo de importar automóviles terminados, más interesante podría volverse producirlos cerca de los consumidores.
¿La solución pasa por fabricar los coches dentro de Europa?
Es una de las principales respuestas de la industria china.
Al instalar unidades industriales en los mercados donde pretende vender, un fabricante puede reducir la dependencia de importaciones de vehículos terminados, disminuir costos logísticos y adaptar más fácilmente los productos a las exigencias locales.
BYD se encuentra entre los grupos que apuestan por esta estrategia, con proyectos industriales en diferentes regiones del mundo, incluida Europa.
Chery también busca reforzar su presencia productiva internacional, aprovechando oportunidades de inversión y asociaciones con fabricantes ya establecidos.
Leapmotor, por su parte, se beneficia de la asociación con Stellantis, lo que le permite explotar la capacidad industrial y comercial del grupo europeo.
Pero hay una nuance importante: fabricar un automóvil en Europa no significa automáticamente que todos sus componentes sean europeos o que deje de estar sujeto a cualquier obligación comercial.
El origen de las piezas, el grado de transformación industrial y las reglas aplicables a cada producto siguen siendo relevantes.
Además, construir fábricas exige inversiones elevadas, tiempo y capacidad para garantizar volúmenes de producción suficientes.
Europa no es el único mercado que levanta barreras
La presión sobre los fabricantes chinos está aumentando también fuera del continente europeo.
En Tailandia, por ejemplo, las autoridades buscan favorecer la producción automotriz local mediante un tratamiento fiscal diferenciado entre los vehículos fabricados en el país y los automóviles importados.
Según ‘L’Automobile Magazine’, también se está debatiendo un sistema que podría distinguir los vehículos producidos con componentes locales de aquellos que dependen de piezas extranjeras.
En Brasil, la expansión de las marcas chinas llevó igualmente a cambios en la política de importaciones.
El país se ha convertido en un mercado particularmente importante para BYD, pero el refuerzo de las tarifas sobre automóviles eléctricos e híbridos importados busca incentivar la producción nacional.
La respuesta de la fabricante china pasa, una vez más, por la industrialización local.
‘L’Automobile Magazine’ refiere una capacidad instalada de 300 mil automóviles por año en una fábrica de BYD en Brasil, con perspectivas de duplicación.
Estos ejemplos revelan una tendencia más amplia: los países quieren atraer inversión industrial y empleo, en lugar de depender exclusivamente de la importación de automóviles fabricados en China.
¿Las marcas europeas quedan más protegidas?
La respuesta no es tan simple.
Las tarifas pueden reducir la ventaja de precio de determinados automóviles importados y proporcionar cierto margen de adaptación a los fabricantes europeos.
Sin embargo, si las marcas chinas pasan a producir directamente en Europa, seguirán compitiendo por los mismos consumidores, ahora con una presencia industrial más cercana.
La competencia podría, por ello, dejar de ser solo entre coches fabricados en China y coches producidos en Europa.
Podría empezar a involucrar fábricas europeas pertenecientes a grupos chinos, fabricantes tradicionales que utilizan tecnología china y asociaciones industriales entre empresas de ambos mercados.
Para los trabajadores y proveedores europeos, esta transformación también podría crear oportunidades de inversión, producción y empleo.
Pero no hay garantías de que todos los beneficios permanezcan en el continente. Todo dependerá del origen de los componentes, de las decisiones de inversión y de la parte de la cadena de valor efectivamente localizada en Europa.
¿Y qué cambia para quien compra un coche en Portugal?
Para los consumidores portugueses, la expansión de la producción china en Europa podría traducirse en una mayor oferta de modelos, redes comerciales más desarrolladas y, potencialmente, en una reducción de algunos costos asociados a la importación.
Sin embargo, esto no significa necesariamente que los precios vayan a disminuir.
El costo de producir en Europa puede ser superior al de fabricar en China, y las marcas tendrán que equilibrar gastos industriales, logística, márgenes comerciales y posicionamiento en el mercado.
Tampoco existe una relación automática entre la desaceleración de las exportaciones chinas y una reducción de la disponibilidad de automóviles de esas marcas en Portugal.
Si la producción europea crece, podría compensar parte de los vehículos que dejen de enviarse directamente desde China.
Afinal, a ofensiva chinesa vai abrandar ou mudar de forma?
La previsión de crecimiento de las exportaciones chinas de alrededor del 10% en 2027 representa una desaceleración significativa respecto al ritmo actual, pero no equivale a una previsión de caída de las ventas de las marcas chinas en el extranjero.
La distinción es fundamental.
BYD, Chery y otros fabricantes se están adaptando a un mercado internacional en el que vender automóviles ya no depende solo del precio y la tecnología, sino también del lugar donde se producen.
Para la industria europea, el desafío podría volverse aún más complejo. Las barreras comerciales buscan proteger las fábricas existentes, pero también están incentivando a los rivales chinos a instalarse en el propio continente.
La próxima fase de la competencia automovilística podría, por tanto, disputarse no solo en los concesionarios, sino sobre todo en las fábricas y en las cadenas de suministro.
La expansión de las marcas chinas ya ha sido analizada en otros Explicadores de Automonitor. Sepa cómo las medidas europeas sobre los híbridos chinos podrían afectar los precios en Portugal, entienda si un BYD fabricado en Europa podría ser considerado europeo bajo las nuevas reglas de producción local y descubra por qué los fabricantes chinos están ahora desafiando a BMW, Mercedes-Benz, Audi y Porsche en el segmento premium.
