Tras la espectacularidad de La Monumental, la exigencia de la pista y la velocidad, el Gran Premio de España en Madring deberá traer más temas de conversación para la carrera de más tarde: la dificultad para adelantar, la degradación de los neumáticos y la elevada probabilidad de incidentes en un circuito urbano nuevo. Lando Norris parte desde la pole position, en una parrilla en la que las cuatro primeras posiciones están repartidas entre cuatro equipos y separadas por diferencias reducidas.
La estrategia más probable apunta a una única parada, de neumáticos medios a duros, pero la aparición de graining, Safety Car, Virtual Safety Car o banderas rojas puede alterar significativamente el escenario. Con la vía de boxes más grande del año, los equipos querrán evitar parar más de una vez dada la pérdida de tiempo solo para entrar y salir. Pero los ingenieros deberán estar atentos a las oportunidades, ya que las pocas oportunidades de adelantamiento significan que la estrategia gana un peso aún mayor hoy.
Los entrenamientos libres confirmaron que Madring puede generar interrupciones. La primera sesión transcurrió sin banderas rojas, pero Arvid Lindblad sufrió un accidente en la Curva 13 en la segunda sesión, mientras que la tercera fue interrumpida tras los accidentes de Lewis Hamilton en la última curva y de Oliver Bearman en la Curva 10. Las carreras de las pruebas de apoyo mostraron esa realidad de forma bien clara, por lo que se espera una tarde atribulada.
El uso de los neumáticos duros fue limitado en los entrenamientos. Diecinueve de los veintidós coches mantuvieron los dos juegos para la carrera, mientras que Audi fue el único equipo en usar ese compuesto el viernes, con Gabi Bortoleto realizando una sesión en el primer entrenamiento y Nico Hülkenberg otra en el segundo. Liam Lawson utilizó el C2 el sábado por la mañana, pero ninguno de estos pilotos llevó a cabo una simulación prolongada y continua con ese compuesto.
Las simulaciones con más combustible en los neumáticos más blandos evidenciaron pocas oportunidades de adelantamiento y graining relevante. Simone Berra, ingeniero jefe de Pirelli, mencionó la presencia de graining en los neumáticos delantero y trasero izquierdos, a veces significativo, acelerando el desgaste en los coches con mayor tendencia a deslizarse.
La superficie muy lisa y la adherencia apuntada como sorprendentemente elevada contribuyeron a una degradación más acentuada de lo observado en otros circuitos de esta temporada. Las temperaturas previstas también aumentan el desafío: no se espera lluvia, la temperatura ambiente deberá rondar los 31 °C y la temperatura de la pista podría alcanzar los 54 °C.
La estrategia de una parada medio-duro se presenta como la opción más probable, con una ventana estimada entre las vueltas 18 y 24. La alternativa medio-duro-duro tiene un tiempo total de carrera idéntico en las simulaciones de Pirelli, con paradas previstas entre las vueltas 10 y 16 y entre las vueltas 31 y 37.
Dario Marrafuschi, director de Motorsport de Pirelli, considera que el nivel de graining podría determinar la elección entre una y dos paradas. Si los pilotos no tienen ritmo ni durabilidad de los neumáticos suficiente para completar la carrera con solo un cambio, los equipos podrían recurrir a una segunda parada para gestionar la prueba.
Quien parte en el top 10 también tiene la posibilidad de usar blandos-duros, con una parada entre las vueltas 15 y 21, y blandos-duros-duros, con ventanas entre las vueltas 9 y 15 y 30 y 36. El compuesto blando ofrece mayor adherencia en la salida, potencialmente una de las mejores oportunidades para ganar posiciones, pero reduce el margen para alargar el primer stint.
Para los pilotos al final del pelotón, como Bearman, que no marcó tiempos en la clasificación, el plan duros-medios puede servir para diferenciar la estrategia. La ventana ideal para cambiar de los duros a los medios se sitúa entre las vueltas 36 y 42, aunque quien siga este enfoque podría prolongar la vuelta inicial si espera beneficiarse de un Safety Car o de una bandera roja.
