Hace pocos años, la escasez de chips paralizó fábricas de automóviles en todo el mundo y dejó miles de coches sin terminar en los parques de las marcas. La industria aún no ha olvidado la lección y ya podría estar encaminándose hacia otro aprieto. Esta vez, la competencia por las piezas no proviene del propio sector, sino de un rival con bolsillos mucho más grandes: la inteligencia artificial (IA).
La alerta proviene de un informe de la consultora Berylls by AlixPartners, especializada en el sector automotriz. Los autores, dirigidos por Christian Grimmelt, hablan de una “doble escasez” de electrónica: chips de memoria y placas de circuito impreso, los componentes que conectan y hacen funcionar los sistemas electrónicos de un coche. Y señalan al culpable: el auge de la IA.
¿Por qué la IA necesita las mismas piezas que los coches?
Detrás de cada pregunta hecha a un asistente de IA se encuentran enormes centros de datos, llenos de servidores y procesadores. Y estos procesadores requieren grandes cantidades de memoria para funcionar.
El problema, señala la revista ‘L’Automobile Magazine’, es que la memoria que alimenta la IA sale de las mismas fábricas que producen la memoria de los teléfonos móviles, de las computadoras y de los coches. Y casi toda proviene de tres empresas: Samsung, SK Hynix y Micron, que controlan más del 90% de las ventas mundiales de DRAM, el tipo de memoria más utilizado, según un informe del CSIS, un centro de estudios estadounidense.
¿Qué está cambiando en las fábricas de chips?
La IA utiliza sobre todo un tipo especial de memoria, la HBM: varios chips apilados uno encima de otro, mucho más rápidos, pero también más caros y difíciles de fabricar.
Para los fabricantes, la elección es fácil. La demanda de las empresas de IA es enorme, los contratos son largos y los márgenes son mucho más altos. Por ello, están destinando cada vez más capacidad a la HBM.
Y aquí está el nudo del problema. La HBM se fabrica en las mismas fábricas y con las mismas materias primas que la memoria convencional, y, según el CSIS, cada gigabyte de HBM ocupa aproximadamente cuatro veces más capacidad de producción. Cada chip extra para la IA es, por tanto, menos espacio para la memoria que llega a los coches.
El resultado es que, en 2026, los centros de datos deberían consumir cerca del 70% de los chips de memoria producidos en el mundo.
¿Qué tanto han subido ya los precios?
Mucho, y rápido. Según la consultora Kearney, los precios de la DRAM en el mercado spot subieron alrededor de un 450% entre septiembre de 2025 y enero de 2026.
Para los coches, las previsiones citadas por CSIS apuntan a contratos de memoria entre un 70% y un 100% más caros en 2026. Y no es un detalle menor: un coche moderno puede tener hasta tres mil semiconductores, desde los sistemas de asistencia a la conducción hasta la pantalla del tablero.
¿Qué puede ocurrir a los fabricantes de automóviles?
La Berylls no prevé una crisis tan grave como la de 2021 y 2022, pero el panorama no es tranquilizador. En el escenario base, la presión sobre el suministro debería mantenerse durante 2027 y entrar en 2028, con subidas acentuadas de precios y, en los casos más extremos, falta de componentes.
Los analistas citan el ejemplo de Aumovio, proveedor alemán del sector automotriz, que ya anticipa una subida generalizada de precios, impulsada por la demanda de los centros de datos.
Y la última crisis mostró lo que está en juego. Según la Berylls, la falta de semiconductores costó a la industria automotriz alrededor de 210 mil millones de dólares, cerca de 188 mil millones de euros.
¿Ya hay fábricas paradas?
En Italia, hay un caso que muestra cuánta dependencia tiene la industria de estas piezas. La fábrica de Mirafiori, en Turín, donde Stellantis produce el Fiat 500, está parada desde hace cuatro semanas por la falta de chips para una unidad de control del motor, y el regreso se ha ido posponiendo de forma sucesiva.
A la causa, según la prensa italiana, le corresponde un proveedor a la espera de microprocesadores, y no está directamente ligada a la IA. Pero el caso demuestra hasta qué punto la falta de un único componente electrónico puede parar una línea de montaje entera.
¿Qué dicen las marcas?
Por ahora, las reacciones son de calma, pero con cautela. Stellantis dice que planea reforzar las compras para 2026 y 2027 y que la situación podría mejorar en 2028. BMW garantiza que no ve señales de escasez de piezas, porque compra a través de contratos a largo plazo con los proveedores. Y Volkswagen afirma que las cadenas de suministro están intactas y que está preparada para reaccionar.
¿Y si estalla la burbuja de la IA?
Hay otro lado en esta historia. Las inversiones en IA suman cientos de miles de millones, y las expectativas de retorno son enormes. Si los resultados quedan por debajo de lo esperado, o tardan en llegar, el panorama podría invertirse.
El propio CSIS advierte: después de 2028, la escasez actual podría ceder paso a un exceso de capacidad, si la demanda de IA se desacelera al mismo tiempo que los grandes fabricantes y los competidores chinos aumentan la producción. En ese caso, los precios caerían, y los proveedores que cambiaron los coches por la IA podrían ser los primeros en sufrir.
¿Rivales o socios?
En el fondo, enfrentar de forma directa a ambos sectores puede ser engañoso. La IA y el automóvil están cada vez más ligados: los fabricantes la usan para diseñar y producir los coches, y ya está presente en muchos modelos, desde asistentes de voz hasta sistemas de ayuda a la conducción.
Pero, hasta 2028, la industria automotriz tendrá que disputar las mismas piezas con un rival que, por ahora, está dispuesto a pagar más. Y, para quien compra un coche, esa factura podría terminar llegando también al precio final.
