Durante años, Porsche fue una de las grandes máquinas de hacer dinero del Grupo Volkswagen. Márgenes elevados, una de las marcas automovilísticas más reconocidas del mundo y una posición privilegiada dentro del mayor grupo automovilístico europeo hicieron de la fabricante de Stuttgart una suerte de “joya de la corona”. Ahora se ha convertido en uno de los mayores problemas para la casa matriz.
Volkswagen redujo su previsión de margen de beneficio para 2026 a un máximo del 1%, en un nuevo aviso a los inversores provocado principalmente por la deterioración del negocio de Porsche. La situación obligó además al grupo a reconocer una depreciación de unos 6.000 millones de euros sobre la participación del 75% que detenta en el fabricante de automóviles deportivos.
Es un cambio radical menos de cuatro años después de la entrada de Porsche en bolsa, cuando la marca se presentaba como una de las grandes fuentes de valor del universo Volkswagen.
En el centro del problema están las dificultades que atraviesan actualmente gran parte de la industria automotriz alemana: pérdida de terreno en China, presión de los fabricantes chinos, aranceles estadounidenses y los costos de una transición hacia el coche eléctrico que no salió como se preveía originalmente.
“Los días de Porsche como motor de beneficios han terminado”
La magnitud del cambio es particularmente evidente en los márgenes.
Porsche, durante años una de las marcas más rentables del grupo, vio cómo su rentabilidad cayó por debajo de la media de Volkswagen. Y hay un dato especialmente simbólico: Škoda, situada en un segmento muy diferente, ya ha superado a Porsche en margen, destacó Reuters.
Para Ferdinand Dudenhöffer, experto alemán del sector automotor, la conclusión es clara: “Los días de Porsche como motor de beneficios han terminado.”
La estrategia de la marca pasa ahora por privilegiar “valor por encima del volumen”, aceptando una Porsche más pequeña y centrada en preservar precios y márgenes. Pero Dudenhöffer advierte que, incluso si esa estrategia permite recuperar márgenes interesantes, un volumen de ventas inferior significará inevitablemente menos beneficio en términos absolutos.
Internamente, Porsche continúa apuntando a una margen de medio plazo entre el 10% y el 15%, según una comunicación del CEO Michael Leiters.
China dejó de ser la mina de oro
Una de las mayores dificultades está en China.
Las entregas de Porsche en ese mercado cayeron a menos de la mitad en apenas cuatro años, obligando a la marca a reducir su red de concesionarios y a adaptarse a un mercado donde los fabricantes locales ganaron terreno rápidamente, sobre todo en automóviles eléctricos y tecnológicamente más avanzados.
La presión no se limita a China. Las ventas también cayeron en América del Norte y en las regiones de Oriente Medio, África e India.
Para Volkswagen, el problema adquiere otra dimensión porque necesita que sus marcas generen dinero suficiente para financiar una de las mayores restructuraciones de sus 89 años de historia.
Ingo Speich, de Deka, uno de los diez mayores inversores de Volkswagen, calificó la situación como una “señal muy negativa” y describió el panorama como “muy frágil”, en un momento en que aún queda por ver si las medidas de reestructuración serán suficientes.
Jefferies, por su parte, habló de una sucesión de “sorpresas interminables de saneamiento” de las cuentas.
¿Es Škoda la “nueva Porsche” del grupo?
El cambio de posiciones dentro de Volkswagen llevó a que algunos analistas recurrieran a una comparación que hace unos años parecería impensable.
“La marca checa se ha convertido efectivamente en la nueva Porsche del grupo”, afirmó Matthias Schmidt, refiriéndose a Škoda y a su capacidad actual para presentar márgenes superiores a los de la fabricante de Stuttgart.
También el valor contable de Porsche dentro del Grupo Volkswagen sufrió una fuerte reducción. La pérdida de valor de alrededor de 6 mil millones de euros ahora reconocida reduce en más de un tercio el fondo de comercio asociado a la marca frente al año anterior, a aproximadamente 10 mil millones de euros.
En el año de la salida a bolsa, en 2022, ese valor rondaba los 18,8 mil millones de euros y Porsche apuntaba a márgenes que podrían llegar al 20%.
La transformación no ocurre aislada. Mercedes-Benz y BMW también están reduciendo puestos de trabajo en Alemania, mientras que los fabricantes europeos enfrentan a la vez una competencia china más intensa, costos elevados y nuevas barreras comerciales.
Para Stefan Bratzel, director del Center of Automotive Management, la presión sobre Volkswagen difícilmente podría ser mayor — y recortar costos, por sí solo, no resolverá el problema.
La gran cuestión es saber si Oliver Blume logrará conducir a Volkswagen hacia el objetivo de una margen operativo del 9% al final de la década. En 2026, en el mejor de los escenarios ahora previsto por el grupo, se situará en el 1%.
Y la antigua máquina de beneficios que durante años ayudó a financiar el imperio Volkswagen pasó a formar parte del problema que el grupo necesita resolver.
