Los pistones de un motor son redondos. Parece una de esas certezas que ni vale la pena discutir.
Hasta que Honda decidió que no tenían por qué ser así.
A finales de la década de 1970, la marca japonesa quería regresar a la categoría reina del Mundial de Motociclismo, dominada por los motores de dos tiempos de Yamaha y Suzuki. Pero Honda insistía en competir con un cuatro tiempos.
Había además otro problema: las reglas permitían un máximo de cuatro cilindros.
La respuesta fue la NR500, presentada en 1979 para competir en las 500 cc, precursoras del actual MotoGP. Oficialmente tenía un V4. Pero dentro de él había cuatro pistones ovalados, 32 válvulas, ocho bujías y ocho bielas.
Era el intento de Honda de conseguir con cuatro cilindros algunas de las ventajas que buscaría en un motor con ocho.
¿Quién dijo que un pistón tiene que ser redondo?
Según la historia recuperada por la propia Honda en sus archivos, la marca necesitaba hacer que el motor alcanzara revoluciones muy elevadas y mejorar de forma drástica su capacidad de “respirar”.
Más cilindros ayudarían. Las reglas no lo permitían.
Los ingenieros encontraron otra solución: en lugar de los habituales pistones circulares, diseñaron pistones alargados, cada uno con ocho válvulas, dos bujías y dos bielas.
Seguían existiendo cuatro cilindros frente a las normas. Pero esa arquitectura permitía acercar el motor a lo que Honda buscaría en un V8.
La idea empezó… en un semáforo
Incluso el origen de la solución es inusual.
Según la propia Honda, que recupera la historia de la NR500 en sus archivos, Shoichiro Irimajiri, uno de los responsables del proyecto, estaba en el centro de investigación de Honda en Asaka cuando miró un semáforo y se imaginó ocho válvulas distribuidas en una forma alargada.
Hizo un dibujo.
Si la cámara de combustión pudiera ser oval, también el cilindro y el pistón podrían serlo.
Convertir la idea en un motor real resultó mucho más difícil. Honda tuvo que encontrar formas de fabricar componentes con una geometría para la que prácticamente no existían referencias.
Los cálculos iniciales apuntaban a unas 23 000 revoluciones por minuto y 130 CV. Cuando estuvo lista para competir, la NR500 seguía en torno a los 100 CV a 16 000 revoluciones.
Y Honda no se quedó solo en el motor
La NR500 se convirtió en casi un laboratorio sobre dos ruedas.
La primera versión recibió un cuadro semi monocasco de aluminio con apenas un milímetro de espesor, llantas de 16 pulgadas y varias otras soluciones poco convencionales.
La propia Honda reconocería más tarde que tal vez intentó introducir demasiadas tecnologías nuevas al mismo tiempo.
El debut mostró esto de la peor manera.
Silverstone llevó a Honda de vuelta a la realidad
La NR500 debutó en el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, en agosto de 1979.
Las dos motos se clasificaron con dificultad. Mick Grant cayó justo en la primera curva y Takazumi Katayama abandonó por problemas mecánicos.
En la carrera siguiente, en Francia, ninguna consiguió siquiera clasificarse.
Honda continuó desarrollando la NR500 y llegó a vencer los 500 kilómetros de Suzuka en 1981. En el Mundial, sin embargo, el gran éxito nunca apareció.
Al final, Honda tuvo que ceder
En 1982 llegó la NS500.
Con un motor de dos tiempos.
Honda acababa por adoptar precisamente la tecnología que había intentado derrotar y la extraordinaria NR500 comenzó a desaparecer de las pistas.
Pero no de la historia.
Frente a una regla que solo permitía cuatro cilindros, los ingenieros no añadieron otros cuatro.
Cambiaron la forma de los pistones.
No fue suficiente para ganar el Mundial. Pero fue suficiente para crear un motor que, casi medio siglo después, sigue pareciendo imposible.
