En la Fórmula 1, encontrar aquello que el reglamento no dice puede ser casi tan importante como comprender aquello que sí dice. Pocos coches llevaron esa filosofía tan lejos como el Lotus 88.
Al inicio de la temporada de 1981, el equipo de Colin Chapman apareció con una interpretación extraordinariamente literal de las reglas: si el reglamento hablaba de “chasis” y no decía expresamente que un monoplaza solo podía tener uno, ¿por qué no construir… dos?
“No hay ninguna regla que diga que no se pueden tener dos chasis separados o dos sistemas de suspensión”, argumentaba Lotus en la presentación del coche.
Así nació uno de los monoplazas más ingeniosos —y polémicos— de la historia de la Fórmula 1. Un coche que pasó las verificaciones técnicas, provocó protestas de los oponentes, llevó a Colin Chapman a una guerra abierta con los responsables de la disciplina y acabó impedido de competir antes de poder demostrar en una carrera lo que era capaz de hacer.
La historia es recuperada por ‘Road & Track’, que volvió a los archivos de la época y habló con Clive Chapman, hijo del fundador de Lotus y actual director de Classic Team Lotus.
La idea que condujo al 88 comenzó a gestarse dos años antes.
En 1979, los coches de Fórmula 1 ya exploraban intensamente el efecto suelo para generar enormes niveles de fuerza descendente. El problema era que mantener la plataforma aerodinámica a la altura adecuada exigía suspensiones extremadamente rígidas.
Funcionaba para la aerodinámica. Para quien iba dentro del coche, ni tanto.
Los monoplazas se volvían violentos ante irregularidades y físicamente muy exigentes para los pilotos.
La solución de Lotus fue separar los dos problemas.
En lugar de obligar a una única estructura a lidiar simultáneamente con las exigencias aerodinámicas y con el confort y control del piloto, el Lotus 88 tenía dos chasis independientes.
La carrocería aerodinámica constituía aquello a lo que Lotus llamaba el chasis primario. El monocasco donde estaban el piloto y el motor formaba el chasis secundario. Ambos estaban conectados a los conjuntos de las ruedas, pero dispunían de sistemas de suspensión independientes.
En la práctica, la carrocería podía utilizar muelles muy rígidos. A medida que la velocidad aumentaba y crecía la carga aerodinámica, esa estructura se acercaba a la pista y transmitía la fuerza directamente a las ruedas.
El monocasco del piloto, por el contrario, podía recurrir a una suspensión más blanda.
La propia Lotus encontró una comparación bastante menos exótica para explicar el sistema: era semejante a un camión moderno, en cuyo caso la suspensión soporta una carga pesada mientras el conductor permanece relativamente aislado en una cabina con su propia suspensión, recuerda Road & Track.
Había otra ventaja.
Como la estructura aerodinámica se movía de forma independiente del habitáculo, conseguía mantener una posición más estable respecto al asfalto incluso cuando el coche atravesaba ondulaciones e irregularidades.
Era una respuesta ingeniosa a un problema que la propia regulación acababa de complicar aún más.
Every iconic Lotus #F1 car you could imagine, but the sleek #Lotus 88 is taking the spotlight! #gwflatout pic.twitter.com/Fv3Gl560J2
— Goodwood Road & Racing (@GoodwoodRRC) October 5, 2023
Para 1981, la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), entonces responsable de la vertiente deportiva internacional, prohibiría los faldones laterales móviles utilizados por los coches de efecto suelo e impondría una altura mínima al suelo de seis centímetros.
Según Clive Chapman, el cambio podría haber sido motivado por los rumores sobre la máquina revolucionaria que se estaba preparando en Hethel.
Si fue así, cree que tuvo precisamente el efecto contrario.
La interpretación de Lotus era que el nuevo reglamento podría hacer aún mayor la ventaja del sistema de dos chasis.
El problema es que los rivales también habían empezado a darse cuenta de lo que Chapman estaba preparando.
En el inicio oficial de la temporada, en Long Beach, Frank Williams dejó una promesa particularmente clara: si aquel coche pasaba la inspección técnica, retiraría sus propios monoplazas.
El Lotus 88 pasó. Frank Williams no retiró los coches. Pero el 88 tampoco llegó a la carrera.
Después de protestas sucesivas de los demás equipos, Lotus fue impedido de participar antes de los entrenamientos del sábado. Road & Track informó en aquel momento que Colin Chapman aseguraba ni siquiera haber recibido una explicación escrita adecuada sobre la razón de la exclusión y que la nota que informaba al equipo de que el coche no podría continuar ni estaba firmada.
Y lo que ocurrió en EE. UU. se repitió.
En Brasil y Argentina, los responsables locales de las verificaciones técnicas no encontraron motivos para rechazar el coche, pero la FISA lo consideró inelegible.
La discusión sobre qué disposición concreta del reglamento violaba el Lotus 88 se volvía cada vez más confusa. Para Chapman, el coche cumplía la letra de las reglas. Para Jean-Marie Balestre, entonces presidente de la FISA, y para varios equipos rivales, no debería ser autorizado a competir.
La relación entre ambos se deterioró rápidamente.
En Argentina, Chapman publicó un comunicado particularmente duro en el que llegó a cuestionar si las carreras de Grandes Premios seguían representando verdaderamente la cima de la realización deportiva y tecnológica.
Balestre respondió con una multa de 100 mil dólares, posteriormente retirada.
Mientras la batalla se desarrollaba fuera de la pista, Lotus tuvo que regresar al pasado.
Utilizó el Lotus 81 de la temporada anterior en las primeras tres pruebas, faltó al Gran Premio de San Marino por considerar que el coche antiguo no sería competitivo y lo utilizó una última vez en Bélgica.
Después apareció el Lotus 87, una adaptación de las ideas del 88 a una arquitectura convencional de chasis único.
Pero Chapman aún no se había rendido.
En el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, Lotus llevó una versión revisada, denominada 88B.
Y volvió a ocurrir algo extraordinario.
Pasó de nuevo la inspección técnica.
Clive Chapman contó que el chasis 88B/1 aún conserva la pegatina que confirma esa aprobación —algo a lo que Classic Team Lotus atribuye especial importancia.
Eso no sirvió para colocarlo en una carrera.
Balestre amenazó con retirar al Gran Premio de Gran Bretaña el estatus de prueba puntuable para el Mundial si el Lotus participaba. Los organizadores acabaron cediendo y el 88B volvió a quedarse fuera.
Nunca registró siquiera una vuelta cronometrada oficial en un Gran Premio.
La polémica terminó por ocultar otra innovación importante.
El Lotus 88 utilizaba un monocasco construido en Kevlar y fibra de carbono, desarrollado internamente por Lotus, y ya había rodado en una prueba en Paul Ricard en febrero de 1981.
Como nunca competió oficialmente, sin embargo, fue el McLaren MP4/1 el que suele asociarse al hito de ser el primer Fórmula 1 con monocasco de fibra de carbono en disputar una carrera.
Clive Chapman aún hoy gusta de recordar la diferencia. “Ciertamente, el nuestro rodó antes que el de ellos”, dijo.
Y contó una pequeña historia que parece adecuada para toda la vida del Lotus 88: años más tarde, mencionó ese hecho a Ron Dennis, histórico responsable de McLaren. La respuesta, asegura, llegó a través de los abogados. Clive aún guarda la carta.
Quizá sea difícil imaginar un final más apropiado para la historia de un coche cuya existencia entera fue dedicada a discutir aquello que estaba —y aquello que no estaba— escrito en las reglas.
