A primera vista, hay algo extraño en esta moto.
La carrocería parece sacada de una ilustración futurista de los años 1930; las dos ruedas están parcialmente ocultas y casi no se aprecia mecánica alguna. Donde esperaríamos encontrar un motor, entre las piernas del conductor, encontramos… prácticamente nada.
Para entender qué ocurre, hay que mirar la rueda delantera.
Allí se encuentra el motor.
Y no solo el motor.
En Killinger & Freund, una de las experiencias más extraordinarias de la historia del motociclismo, gran parte de lo que normalmente ocupa el centro de una motocicleta se concentró en la unidad delantera.
Tres cilindros, 600 cm³, embrague y una caja de dos velocidades estaban conectados a la rueda delantera. Y era también esa rueda la que ponía la moto en movimiento.
Todo ello en 1938.
Cinco hombres decidieron hacer una moto al revés
La historia comenzó aproximadamente tres años antes.
Cinco técnicos de Múnich decidieron desarrollar una moto que rompiera con algunas de las convenciones de la época. Robert Killinger quedó particularmente asociado al desarrollo del motor, Walter Freund al diseño del cuadro y Fritz Cockerell también participó en el trabajo mecánico.
La idea de colocar un motor en la rueda delantera no era completamente inédita.
Años antes, otra extraordinaria motocicleta alemana, la Megola, ya había utilizado una solución similar. Pero el equipo de Killinger y Freund quería ir más allá y crear una máquina más simple, ligera, aerodinámica y apta para el uso diario.
El resultado quedó conocido como Killinger & Freund y también por el nombre Friedenstaube — “Paloma de la Paz”.
Bajo aquella carrocería casi futurista se escondía una solución mecánica difícil de imaginar incluso hoy.
Esa rueda pesaba 50 kilos por una buena razón
El motor era un tres cilindros de 600 cm³ de dos tiempos.
Los cilindros estaban dispuestos dentro de la enorme rueda delantera y trabajaban a través de sus bielas sobre un tren de engranajes común. A ese conjunto estaban asociados el embrague y una transmisión de dos velocidades.
Sólo la rueda delantera, con toda esa maquinaria instalada, pesaba unos 50 kilos.
La moto entera pesaba unos 135 kilos.
Algunas pistas de lo que se escondía allí seguían visibles. Entre los radios de la rueda surgían los tubos de escape y las cabezas de los cilindros con sus respectivas aletas de refrigeración.
Incluso los radios tenían una segunda función: su forma ayudaba a mover el aire para enfriar el conjunto.
Era una solución inusual incluso para una época en la que los ingenieros aún estaban experimentando libremente distintas formas de construir una moto.
Y había otra inversión importante.
Killinger & Freund tenía tracción delantera.
El motor no enviaba la potencia a través de una cadena hacia la rueda trasera. La fuerza estaba precisamente donde era necesaria: en la rueda delantera.
Parecía futurista porque esconder la mecánica formaba parte del plan
La apariencia de la moto no nacía solo del deseo de crear algo hermoso.
La aerodinámica era una de las prioridades del proyecto.
El equipo buscó ocultar los componentes móviles y proteger la mecánica del agua, la lama y la suciedad. El cuadro, el depósito y gran parte de las ruedas quedaron así ocultos bajo superficies redondeadas.
El resultado es una silueta que, casi nueve décadas después, continúa siendo difícil de asociar con 1938.
Pero los ingenieros no estaban diseñando solo un objeto para exponer.
La moto fue construida, el motor pasó por pruebas en banco y el prototipo llegó a circular.
Después de unos tres años de desarrollo, Killinger & Freund fue presentada públicamente en 1938.
El paso siguiente sería transformar aquella experiencia en una moto que pudiera realmente llegar a las carreteras.
Fue precisamente ahí donde la historia cambió.
Llegó en el peor momento posible
El equipo buscó apoyo para avanzar con la producción. Existen registros de contactos de Walter Freund con Gustloff-Werke en 1940, en un intento de darle un futuro industrial al proyecto.
Pero Europa ya estaba en guerra. La Segunda Guerra Mundial terminó destruyendo cualquier perspectiva realista de transformar aquella extraña moto de tracción delantera en un producto de serie. Y la propia Killinger & Freund terminaría involucrada en la turbulencia de aquellos años.
En 1945, militares de EE. UU. encontraron un ejemplar en las instalaciones de Gustloff-Werke, en Suhl, Alemania. Existen fotografías de la moto en manos de los soldados. Lo ocurrido después es mucho menos claro. Hay relatos de que podría haber ido a Estados Unidos y diversas historias sobre su destino posterior. Tampoco existe certeza absoluta sobre cuántos ejemplares llegaron a producirse.
Lo que queda de la máquina original y su paradero siguen envueltos en dudas.
Una moto que todavía parece extraña casi 90 años después
Killinger & Freund nunca tuvo la oportunidad de demostrar si aquella arquitectura podría funcionar en un vehículo de producción masiva.
Quizás fuera demasiado compleja. Quizás la concentración de tanto peso en la rueda delantera acabara por generar otros problemas. Tal vez una versión de producción obligaría al equipo a abandonar algunas de las soluciones más radicales.
Nunca llegamos a descubrirlo.
La guerra interrumpió la experiencia antes de que el mercado pudiera dar una respuesta.
Pero eso también ayudó a congelar a Killinger & Freund en el tiempo.
No hubo segunda generación, versión más barata ni evolución que normalizara aquella idea. Quedaron algunas fotografías, documentación técnica y una moto que sigue pareciendo construida según reglas distintas de las demás.
Porque casi todo lo que esperamos encontrar en el centro de una moto estaba en otro lugar.
Bastaba mirar la rueda delantera.
