A principios de la década de 2000, Nissan descartó un proyecto en el que decenas de personas habían trabajado durante años. Se llamaba B32A y era la berlina que debía sustituir al Almera. Las cuentas de rentabilidad no cuadraban, y el equipo tuvo que empezar de cero sin bajar la meta de ventas.
De ese revés nació, unos años después, el Qashqai. Dos décadas más tarde, el crossover ya ha superado las 4 millones de unidades vendidas en Europa desde su lanzamiento en 2006. Nissan relató los entresijos de la historia en una mesa redonda dedicada a los 20 años del modelo, según informa Motor1.
Un nombre que parecía un error
La historia del Qashqai es también la de un nombre que nadie sabía escribir ni pronunciar. Matthew Weaver, director global de diseño de Nissan, fue la primera persona en Europa en verlo en la placa de un prototipo. Pensó que era un error y corrigió la grafía. Solo después se dio cuenta de que el nombre era el de una tribu nómada de Irán.
En Japón, donde la pronunciación extranjera generó desconfianza, el modelo se vendió como Dualis. En Europa, el nombre “imposible” terminó por convertirse en parte del éxito.
Un sedán elevado, no un SUV rebajado
Después de que el B32A fuera cancelado, los equipos de investigación y desarrollo, de planificación de producto y de diseño tuvieron que replantear toda la estrategia de Nissan para Europa. Pierre Loing, en ese momento vicepresidente de planificación de producto, recuerda que la gama de la marca era una versión reducida de la oferta de los grandes constructores generalistas: tenía modelos de más y cada uno de ellos era poco reconocido.
La solución vino de un segmento que estaba naciendo en Estados Unidos con el Murano, presentado en 2002. Nissan quería un coche con la apariencia imponente y la sensación de seguridad de un SUV, pero con la eficiencia y la manejabilidad de un coche urbano.
El resultado fue un coche que nadie sabía clasificar. David Moss, hoy vicepresidente senior de I+D en el centro técnico de Nissan en Cranfield, cuenta que, durante la preparación del prototipo para el Salón del Automóvil de Ginebra de 2004, los técnicos subían la altura al suelo centímetro a centímetro. Los mecánicos miraban atónitos, porque nunca habían visto algo así. Un ejecutivo japonés resumió el concepto en una frase que quedó grabada en la cabeza del equipo: no era un SUV rebajado, era una berlina elevada.
Del recibimiento frío al éxito de ventas
La versión de producción fue presentada a la prensa el 6 de septiembre de 2006, en París, y llegó al público días después, en el Salón del Automóvil de París. La prensa británica e irlandesa lo recibió con frialdad y, en algunos casos, con críticas abiertas. Un conocido presentador de televisión llegó a llamarlo “Nissan Kumquat”. Otros cuestionaban la utilidad de un SUV que no estaba hecho para terrenos difíciles.
Las ventas desmintieron a los escépticos. Nissan tenía una meta interna de 100 mil unidades por año en Europa y la alcanzó en solo nueve meses. Para responder a la demanda, la fábrica de Sunderland, en Reino Unido, donde se produce el Qashqai desde finales de 2006, pasó de dos a tres turnos en julio de 2008. En 2012, la fábrica batió su récord con más de 510 mil vehículos en un solo año, de los que 310 mil eran Qashqai.
Según Loing, las ventas en Europa se estabilizaron después en unas 230 mil unidades al año, más del doble de la meta inicial. Nissan estima que el impacto económico en el Reino Unido sea de alrededor de 3,35 mil millones de euros al año. Esa cifra incluye unos 6 mil empleos directos entre Sunderland y Cranfield y una cadena de proveedores que involucra a cientos de miles de personas.
Más de 110 premios y el e-POWER
A lo largo de su historia, el Qashqai acumuló más de 110 premios internacionales, incluyendo 20 títulos de Coche del Año en varios países.
Desde la tercera generación, el sistema e-POWER mezcla una batería de 1,2 kWh con un motor de gasolina que funciona solo como generador. Las ruedas se mueven exclusivamente por el motor eléctrico, lo que acerca la conducción a la de un coche eléctrico más que a la de un híbrido tradicional. El motor de combustión de la tercera generación del e-POWER tiene una eficiencia térmica del 42%, uno de los mejores valores entre motores producidos en masa, según Moss.
Las emisiones quedan en 98 g/km de CO2 en ciclo WLTP, y la autonomía anunciada llega a los 1.280 km. En una prueba en condiciones reales de conducción entre Land’s End y John O’Groats, los dos extremos del Reino Unido, un Qashqai e-POWER gastó 3,76 l/100 km, con un depósito de 55 litros. Años antes, un Qashqai diésel había hecho 4,2 l/100 km en la misma ruta. En Colombia, otra prueba valió un récord Guinness: 1980 km con un solo depósito.
¿Y la cuarta generación?
Cuestionado sobre la cuarta generación, Loing respondió con la cautela habitual de Nissan. Dijo solo que el desarrollo de producto nunca para y que el equipo continúa estudiando la forma en que los hábitos de los clientes están cambiando. Moss añadió que el e-POWER aún tiene margen para evolucionar, pero no habló de plazos ni de soluciones concretas, como una versión enchufable con una batería mayor.
En lo que respecta a los eléctricos, Nissan garantiza que mantiene varias opciones abiertas. Pero, en junio de 2026, suspendió el desarrollo de un Qashqai 100% eléctrico que estaba previsto para Sunderland.
Veinte años después del fin del B32A, la apuesta por una categoría que aún no existía salió mejor de lo que la propia Nissan esperaba. El equipo de la marca ve a la competencia que apareció a continuación, de modelos como el Peugeot 3008 y el Volkswagen Tiguan, como un estímulo para seguir innovando.
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