Mucho antes de que el reciclaje de las baterías de los vehículos eléctricos se convirtiera en tema de discusión, la industria automotriz ya lidiaba con otro problema de residuos difícil de resolver: los neumáticos usados. A finales de los años 80, con vertederos saturados, Estados Unidos creían haber encontrado la solución ideal, que era convertir estos residuos inflamables en carreteras más resistentes. Se mataban dos pájaros de un tiro.
El estado de Nueva York sirvió de banco de pruebas. En 1989 probó la idea en unos seis kilómetros de asfalto. Tres años después, como recuerda la ‘L’Automobile Magazine’, el veredicto de los ingenieros quedó muy lejos de lo esperado.
Una idea brillante que topó con la realidad
En el verano de 1989, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York lanzó dos proyectos experimentales para entender si la goma de neumáticos usados podía mejorar el pavimento de las carreteras. La iniciativa respondía a una ley estatal de 1987, que obligaba precisamente a estudiar esta alternativa.
Cada proyecto contaba con cinco tramos de unos 610 metros, en un total de unos 6,1 kilómetros de pruebas. El objetivo era aprovechar un residuo difícil de eliminar para crear pavimentos más duraderos y, a largo plazo, más económicos.
Una montaña de tres mil millones de neumáticos
Fuera de las carreteras, la idea parecía tener todo el sentido. Según cifras de The New Yorker de la época, a comienzos de los años 90 Estados Unidos desechaban alrededor de 250 millones de neumáticos al año y acumulaban cerca de tres mil millones en vertederos y basureros ilegales.
Se formaban auténticas colinas. En California, una pila de cerca de 34 millones de neumáticos alcanzaba la altura de un edificio de seis pisos. Además del espacio que ocupaban, estos depósitos podían alimentar incendios difíciles de controlar y se convertían en auténtos criaderos de mosquitos. Transformarlos en asfalto prometía resolver parte del problema sin necesidad de buscar más espacio para guardarlos.
Diez tramos para poner a prueba la goma
Los ingenieros de Nueva York utilizaron el llamado proceso por vía seca, en el que la goma triturada entra en forma de gránulos y sustituye parte de los agregados finos del asfalto. En cada carretera crearon tres tramos con 1%, 2% y 3% de goma en la masa de la mezcla, un cuarto con un aditivo de partículas más gruesas y un último en asfalto convencional, que servía de término de comparación.
La mezcla se aplicó sobre el pavimento de hormigón existente, en una capa de aproximadamente 3,8 centímetros. En los años siguientes, los técnicos inspeccionaron los tramos dos veces al año, registraron cada señal de desgaste y realizaron ensayos para medir la respuesta de la pavimentación al tráfico.
Tres años después, las cuentas no cuadraban
Los primeros balances decepcionaron pronto. El informe de seguimiento de 1992 concluía que los pavimentos con goma no se comportaban tan bien como el asfalto tradicional. Por el contrario, las inspecciones revelaron una degradación prematura, y las cuentas mostraron que el proceso no compensaba.
El Departamento de Transporte de Nueva York consideró que ninguno de los dos proyectos podía considerarse un éxito. Los seis kilómetros no probaron que fuera imposible reciclar neumáticos en las carreteras, pero dejaron una lección: meter residuos en el asfalto no garantiza, por sí solo, que éste vaya a ser mejor.
El problema no era el neumático, era el método
Nueva York no había inventado el asfalto con goma. Ya en los años 60, el ingeniero Charles McDonald había desarrollado en Phoenix, Arizona, un enfoque diferente: mezclar el polvo de goma en el asfalto caliente. En este proceso, conocido como vía húmeda, las partículas reaccionan con el ligante y se hinchan, alterando profundamente sus propiedades.
California utilizaba estos betunes modificados desde 1978 y, entre 1983 y 1989, ya había reciclado en sus carreteras el equivalente a más de dos millones de neumáticos. La diferencia era decisiva. Nueva York había usado principalmente la goma como simple gránulo, mientras que California apostaba por una fórmula que modificaba el propio ligante. Por ello, el fracaso neoyorquino no podía extenderse a todas las carreteras hechas con neumáticos reciclados.
Una tecnología que dividió a Estados Unidos
En otros estados, los resultados tampoco fueron unánimes. Minnesota logró pavimentos con un comportamiento razonable, pero sin ganancias que compensaran el costo extra. En Texas, uno de los pavimentos necesitó una capa de sellado apenas tres meses después de aplicado. En Washington, hubo de todo: carreteras impecables y fallos casi inmediatos.
Aun con estas dudas, el Congreso estadounidense aprobó en 1991 una ley que obligaba a usar progresivamente goma reciclada en las obras de carreteras con financiación federal, con una cuota que subiría del 5% en 1994 al 20% en 1997. Ante la resistencia de las administraciones de carreteras y las dudas técnicas que persistían, la implementación se trabó, y la obligación acabó revocada en 1995.
La idea no murió, pero la lección fue cara
California mantuvo la apuesta en algunas fórmulas de asfalto con goma, que también tenían sus inconvenientes. Según una investigación de Los Angeles Times publicada a principios de los años 90, podían costar el doble de un pavimento normal, aunque los defensores aseguraban que también duraban el doble. Quedaban por esclarecerse la reciclabilidad futura de estos pavimentos, las emisiones durante la mezcla y los beneficios reales según el tipo de carretera.
La experiencia de Nueva York muestra que una solución ambiental tiene que pasar por mucho más que un ensayo en laboratorio: tiene que aguantar el tráfico, el mal tiempo y, por supuesto, seguir siendo rentable. Los neumáticos reciclados terminaron encontrando su lugar en las obras públicas, pero aquellos seis kilómetros de 1989 demostraron que no bastaba triturarlos para reinventar el asfalto.
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